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Alta velocità Roma-Napoli-Palermo: le scelte fatte e quelle da fare

Agostino Nuzzolo e Corrado Rindone

 

1- L’ultima parte del corridoio europei TEN-T5

L’oggetto di questo articolo è il corridoio ferroviario Alta Velocità Roma – Napoli – Palermo, parte terminale terrestre del corridoio europeo TEN-T 5, Scandinavia – Mediterraneo, con il duplice obiettivo di fare da un lato un punto sullo stato di attuazione degli interventi  su di esso programmati e dall’altro di determinare la evoluzione nel tempo della accessibilità dei territori serviti, in particolare Calabria e Sicilia,  che potrà derivare da questi interventi, se e quando realizzati.

Nel seguito, sulla base delle informazioni disponibili, viene innanzitutto definito un quadro degli interventi in corso o programmati sul corridoio, cercando di individuare il loro stato di avanzamento e quindi i possibili tempi di entrata in esercizio, sulla base dello stato, a seconda dei casi, della decisione finale di realizzazione, del finanziamento disponibile, del livello di progettazione, della cantierizzazione e dei lavori in corso. Le principali opere programmate sul corridoio sono costituite da: nuova linea AV Salerno –Reggio C., attraversamento Stabile dello Stretto di Messina e completamento del raddoppio dell’itinerario Messina – Catania – Palermo, con un costo complessivo al momento stimabile in circa 40 miliardi di euro.

In merito all’accessibilità trasportistica di una regione, è concetto universalmente condiviso che sia una delle condizioni per il suo adeguato sviluppo sociale ed economico. Occorre naturalmente definire un livello adeguato di accessibilità. A tal proposito, l’Allegato Infrastrutture del Documento di Economia e Finanza – DEF del 2020, che è, in mancanza dell’aggiornamento del Piano generale della mobilità e della logistica, il principale documento di pianificazione delle infrastrutture strategiche dei trasporti del Paese, introduce un target per i tempi di accesso ferroviario. In particolare, occorre “garantire, a tutte le principali aree urbane dell’Italia peninsulare, tempi di accesso a Roma su ferrovia non superiori a quelli oggi garantiti dal sistema AV sulla sua tratta di maggior lunghezza, la Torino-Roma, percorsa in circa 4 ore e 30 minuti.

Al di là della questione di merito sul criterio di misura della accessibilità, sul valore del target e sulla limitazione all’Italia peninsulare indicati dal DEF 2020, in questo contributo ci si propone di fare qualche riflessione sul se e quando questo standard quantitativo, fissato dal Governo, potrà essere garantito alla Sicilia, tramite il potenziamento del corridoio ferroviario Roma – Napoli – Palermo.

A partire dallo stato di avanzamento degli interventi programmati sul corridoio, si è potuto suddividere tali interventi in due gruppi. Il primo costituito da quelli con decisioni oramai definitive (le scelte fatte), nel gergo dell’ingegneria dei trasporti indicati come “invarianti”, e quindi con realizzazione abbastanza sicura e tempi di completamento stimabili. Il secondo gruppo è costituito da interventi che, per maturazione progettuale o stato di copertura finanziaria, richiedono ancora decisioni definitive sulla loro realizzazione e/o allocazione di risorse (le scelte da fare). Questi interventi in gergo vengono denominati “opzioni”.

Va detto che non è semplice nel nostro paese, stabilire se un intervento programmato, per esempio contenuto nell’Allegato Infrastrutture del DEF o nel contratto di programma Ministero Trasporti – Ferrovie dello Stato, sia invariante o una opzione. Qui sono stati considerati invarianti quegli interventi che o sono in corso, o la cui realizzazione in tempi prefissati è vincolata da obblighi, come quelli inseriti nel PNRR, oppure con livello di progettazione almeno definitivo e dunque pronti all’appalto.

Con gli interventi invarianti oramai sostanzialmente decisi, si è costruito uno scenario infrastrutturale all’orizzonte temporale 2030/32, denominato “scenario invariante”, con un investimento in atto complessivo di circa 16 miliardi di euro, di cui 3,2 del PNRR, che include come opere principali il lotto AV Battipaglia – Praia, il cosiddetto attraversamento dinamico dello Stretto e il completamento del raddoppio dell’itinerario Messina – Catania – Palermo. Per questo scenario sono stati stimati i tempi di viaggio di servizi AV FAST (ovvero con ridotto numero di fermate), sulle relazioni Roma – Sicilia. Come si vedrà, i tempi di viaggio in questo scenario sono alquanto migliori degli attuali, anche se per la Sicilia non viene soddisfatto il target delle 4 ore e mezza, in quanto da Roma risulteranno necessarie, approssimativamente, per Messina 5 ore, per Catania 6 ore e per Palermo 7 ore e mezza.

In merito agli interventi opzionali, la scelta di quali realizzare condizionerà fortemente l’ulteriore miglioramento delle prestazioni dei servizi ferroviari dei collegamenti di Roma con la Calabria e con la Sicilia. Al fine di avere delle prime indicazioni sui futuri tempi di viaggio, gli interventi opzionali sono stati a loro volta suddivisi in due sottogruppi:

  • interventi attualmente in discussione e in approfondimento progettuale, che quindi è possibile che, diciamo entro i prossimi 10 anni vengano decisi definitivamente e finanziati, per essere avviati alla realizzazione, e che qui denominiamo “possibili”;
  • interventi che, sebbene programmati, sono al momento accantonati, ma che potrebbero dare un contributo rilevante al miglioramento della accessibilità, e che qui denominiamo “auspicabili”.

Con gli interventi opzionali dei due sottogruppi, si sono costruiti due scenari con un orizzonte temporale oltre il 2030/32:

  • uno scenario possibile, che ha un costo di circa altri 25 miliardi, e che presuppone realizzati gli interventi dello scenario invariante, con interventi principali costituiti dall’attraversamento stabile dello Stretto e dal completamento della AV SA-RC, nel quale il tempo di viaggio da Roma potrà scendere per Catania a poco più di 4 ore e mezza e per Palermo a poco più di 6 ore;
  • uno scenario auspicabile, con un costo di ulteriori 4 miliardi, e che presuppone realizzati gli interventi degli scenari precedenti, che include il completamento del raddoppio della linea diretta Messina – Palermo, nel quale il tempo di viaggio da Roma per Palermo potrà scendere a 5 ore e mezza.

Si tratta dunque di importi finanziari veramente notevoli, che richiedono scelte oculate, con dibattito pubblico basato su approfondimenti della fattibilità tecnica – economica delle alternative, con attenta valutazione degli effetti sulla mobilità, non solo di lunga percorrenza passeggeri, ma anche regionale e merci, sull’economia, sulla società, sui cambiamenti climatici e sul consumo di risorse non rinnovabili, sulla sicurezza stradale e sull’inquinamento atmosferico.

  1. Nel seguito è riportato un approfondimento degli argomenti innanzi toccati., con l’analisi degli interventi programmati e la definizione dei futuri scenari ipotizzabili, con una prima valutazione dei loro costi finanziari ed una stima di prima approssimazione degli effetti sulla accessibilità dei territori serviti.
  1. Il quadro degli interventi programmati sul corridoio Roma – Napoli – Palermo

Ai fini delle analisi che seguono, gli interventi che riguardano il corridoio ferroviario Napoli – Palermo vengono suddivisi in quattro insiemi, relativi a:

  • Linea AV Salerno – Villa S. G./Reggio Calabria;
  • Attraversamento dello Stretto di Messina;
  • Linea Messina – Catania – Palermo;
  • Collegamento diretto Messina – Palermo.

 

2.1 Linea AV Salerno – Reggio Calabria

Per la linea AV del corridoio Salerno – Reggio Calabria, i principali progetti pregressi o in corso sono:

  • Lo Studio di Fattibilità – SdF della linea AV Battipaglia – Reggio Calabria del 2005;
  • Il Progetto di fattibilità tecnico-economico – PFTE (in bozza) della linea AV Salerno – Reggio Calabria, del marzo 2021;
  • Il Progetto di fattibilità tecnico-economico – PFTE del lotto 1 Battipaglia –  Praia della linea AV SA-RC.

2.1.1 Lo studio di fattibilità della linea AV Battipaglia – Reggio Calabria del 2005

Il corridoio Salerno – Reggio Calabria è stato oggetto dello Studio di fattibilità nel 2005, per verificare la fattibilità di una linea con velocità di progetto di 300km/h, pendenza massima del 15%0 e tempo di viaggio obiettivo di circa 2 ore tra Battipaglia e Reggio C.

Nello Studio furono messi a confronto differenti ipotesi di tracciato, e quelli risultati migliori erano:

  • L’ipotesi “tirrenica” (si veda fig. 2.1, sinistra), che prevedeva un tracciato parallelo, ma più interno rispetto a quello storico, con un tempo di viaggio da Battipaglia a Villa S. G. di circa 2h e a Reggio Calabria di circa 2h 15m, con un costo al 2005 di circa 19,3 miliardi di euro.
  • L’ipotesi “autostradale” (si veda fig. 2.1, destra) , che prevedeva la realizzazione di un nuovo tracciato che seguiva quello della autostrada A2 Salerno – Reggio Calabria, con una maggiorazione di circa 30 km, ma con tempi pressoché simili a quelli dell’ipotesi “tirrenica”, ed un costo di circa 23 miliardi di euro.

 

Fig. 2.1 – SdF Battipaglia – Reggio del 2005: a sinistra tracciato “tirrenico”, a destra “autostradale” (Fonte: RFI, 2021)

2.1.2 Il PFTE della linea AV Salerno – Reggio Calabria del marzo 2021

Nel marzo 2021 è stata presentata la bozza del Progetto di fattibilità tecnico economica (PTFE), che ricordiamo è il primo dei tre livelli di progettazione previsti dalle normative, per la realizzazione del collegamento ad Alta velocità della linea ferroviaria Salerno – Reggio Calabria. Il progetto è organizzato in 7 lotti e segue l’itinerario “autostradale” dello studio di fattibilità del 2005 (si veda fig. 2.2). Le principali caratteristiche dei 7 lotti sono riportate nella tab. 2.1, in termini di lunghezza, tempi risparmiati e prima valutazione dei costi di realizzazione. Il costo complessivo è stimato al momento in 22,6 miliardi di euro.

Il Lotto 1 (Battipaglia – Praia) viene indicato come prioritario e per tale lotto è in corso il PFTE, richiamato al paragrafo che segue.

 

Fig. 2.2 – PFTE della linea Battipaglia – RC del 2021: lotti dell’intervento (Fonte: RFI, 2021)

Tab. 2.1 Caratteristiche dei lotti della nuova linea AV SA- RC (fonte: PFTE del marzo 2021)

Lotto

Costo

M

Δt AV

SA-RC

Merci

Note

LOTTO 0

Salerno – Battipaglia

2.500

~10’-15’

100%

  • Consente recuperi su tutte le destinazioni

(Il doppio valore è legato alla configurazione: Lotto 0 o Lotto 0+1)

  • Consente di risolvere le limitazioni al transito delle merci indotte dalle attuali caratteristiche della linea (limiti di sagoma).

LOTTO 1

Battipaglia Praja

6.100

~ 30’

100%

  • Consente recuperi su tutte le destinazioni (20’ riferito a PZ)
  • Consente di risolvere le limitazioni al transito delle merci indotte dalle attuali caratteristiche della linea (limiti di sagoma).

LOTTO 2

Praja – Tarsia

3.900

~0’

100%

  • Il contributo della tratta è nullo in termini di recupero di tempo lungo la direttrice (SA-RC), in assenza del lotto 4, mentre è essenziale per i recuperi lato Ionio e Cosenza (tra i 60 e i 90 min).
  • Consente di dare continuità all’ itinerario merci particolarmente critico in quel tratto della linea tirrenica (limiti di sagoma).

LOTTO 3

Tarsia

Montalto (CS)

1.000

~ 5’

50%

  • Il contributo della tratta è marginale in termini di recupero di tempo lungo la direttrice (SA-RC) in assenza del lotto 4.
  • Il contributo della tratta è marginale in termini merci in quanto

l’attuale linea consente un transito P/C45 ed è in corso

l’adeguamento per implementare la sagoma P/C80

LOTTO 4

Montalto – Lamezia Terme

3.200

~ 12’

50%

  • Consente di richiudere la linea AV sulla linea storica più a sud rispetto a Paola generando un recupero anche dai lotti precedenti (2 + 3)
  • Il contributo della tratta è marginale in termini merci in quanto

l’attuale linea consente un transito P/C45 ed è in corso lo studio

per implementare la sagoma P/C80

LOTTO 5

Lamezia Terme

– Gioia Tauro

3.200

<< 5’

50 %

  • Riduzione marginale delle percorrenze
  • Il contributo della tratta è marginale in termini merci in quanto

l’attuale linea consente un transito P/C45 ed è in corso lo studio

per implementare la sagoma P/C80

LOTTO 6

Gioia Tauro – Villa S. G. /RC

2.900

~ 15’

100%

  • Consente un recupero solo sul tratto terminale.
  • Consente di risolvere le limitazioni al transito delle merci indotte dalle attuali caratteristiche della linea (pendenze <20‰, sagome P/C32, massa assiale D4L)

2.1.3 Il PFTE del lotto 1 Battipaglia – Praia

E’ in corso di approntamento il PFTE finale del Lotto 1 Battipaglia– Praia della AV SA- RC, con un importo lavori di circa 6,1 miliardi, che consente di superare le problematiche del tratto storico Ogliastro – Sapri, e permette di ottenere un risparmio di circa 30 minuti rispetto al tracciato storico. Di questo Lotto 1, il solo sub-lotto 1A da Battipaglia a Bivio Romagnano (tra Contursi e Potenza), con un importo lavori di circa 1,8 miliardi di euro, insieme alla velocizzazione della linea Potenza –Metaponto della linea Potenza -Taranto, è stato inserito nel PNRR, e quindi dovrà essere completato entro il 2026. Il completamento del sub-lotto 1A produrrà effetti positivi solo sui servizi per Potenza e Taranto, ma non ancora per la direttrice Salerno – Reggio C. Tuttavia, il suo inserimento nel PNRR rende in sostanza tutto il Lotto 1 un intervento invariante del corridoio Roma – Napoli – Palermo e quindi della nuova linea AV SA-RC. L’intervento Lotto 1 dovrebbe essere completato entro il 2030 e tra Battipaglia e Praia ha una sola fermata a Buonabitacolo.

Fa parte del PFTE del lotto 1 Battipaglia –Praia anche il raddoppio della Galleria di Santomarco, che consente il potenziamento dell’itinerario da Paola verso Cosenza, sia per i servizi passeggeri che per quelli merci, completabile entro il 2030 e con un importo lavori di circa 1,2 miliardi di euro.

Questi interventi sono stati nel seguito considerati tutti interventi invarianti, e complessivamente valgono 7,3 miliardi, di cui 1,8 del PNRR.

2.1.4 Il completamento della AV Salerno – Reggio C.

Come riportato in precedenza, nello SdF del 2005 sono stati individuati due percorsi per la AV Battipaglia – Reggio C: quello tirrenico e quello autostradale. Anche se il PFTE del marzo 2021 approfondisce il percorso autostradale, tuttavia la scelta tra le due alternative potrebbe non essere ancora definitiva e pertanto può essere utile procedere ad un loro confronto in termini di costi e tempi di viaggio.

Nelle due alternative ci sono due tratte con tracciati sostanzialmente simili per localizzazione:

  • la tratta AV Salerno – Battipaglia, per la quale si prevede una riduzione del tempo di percorrenza tra i 10 ed i 15 minuti, con un importo lavori di circa 2,5 miliardi;
  • la tratta AV Lamezia –Villa S. G:/Reggio, con costi di circa 6,1 miliardi e con un risparmio di 20 minuti circa.

Sulla tratta intermedia tra le due precedenti, la Praia – Lamezia, il risparmio di tempo ed i costi variano a seconda del tracciato tirrenico o autostradale.

Sulla base del PFTE “autostradale” di marzo 2021, con l’itinerario Praia – Cosenza – Lamezia si ottengono circa 17 minuti di risparmio, con una spesa al momento stimata in circa 8,1 miliardi di euro.

In questo caso ”autostradale”, ad AV completata, i tempi di viaggio Roma – Villa S.G. e Roma – Sicilia sarebbero ridotti di circa 50 minuti rispetto allo scenario costituito dagli interventi invarianti, con un costo complessivo di tutti gli interventi da Praia a Reggio C. di 16,7 miliardi.

Per la valutazione dei tempi di viaggio del percorso AV “tirrenico” con itinerario diretto Praia – Lamezia, occorrerebbe un approfondimento progettuale rispetto a quello del 2005, che aveva un tempo obiettivo di circa 2 ore tra Battipaglia e Reggio. Il progetto andrebbe rivisto per verificare la possibilità di raggiungere un target temporale inferiore ed a quali costi. In prima approssimazione, considerando che questo percorso sarebbe più corto di circa 25/30 km, assumendo una velocità commerciale media di 180/190 km/h, dovrebbe comportare un ulteriore risparmio di almeno 10/15 minuti rispetto al risparmio del percorso autostradale

In ogni caso, il completamento della AV SA-RC da Praia a Reggio C., viene qui classificato come intervento opzionale.

2.2 Attraversamento dello Stretto di Messina

L’attraversamento dello Stretto è stato oggetto di studio da parte di una commissione istituita dal Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, che ha considerato due scenari di intervento:

  • la realizzazione di interventi per migliorare le condizioni attuali dell’attraversamento dei convogli ferroviari (“attraversamento dinamico”);
  • la realizzazione dell’attraversamento stabile.

Nel caso dell’attraversamento dinamico, si tratta di interventi per la riqualificazione sia del naviglio che del materiale rotabile ferroviario nonché del potenziamento e riqualificazione degli approdi e delle stazioni marittime. Entro il 2025 l’attraversamento dinamico dovrebbe essere operativo con un tempo di attraversamento con partenza da Messina e ripartenza da Villa S.G. di circa 50 minuti per i convogli ferroviari di lunghezza e caratteristiche adeguate, e di circa 60 minuti per gli altri tipi di convogli.

L’attraversamento dinamico, finanziato con 0,5 miliardi di euro nel PNRR, viene qui considerato come intervento invariante.

Per l’attraversamento stabile, il gruppo di lavoro che indicato la necessità di realizzare il Ponte e di redigere un PFTE per la scelta della soluzione da adottare tra ponte a una o a più campate. Ad inizio del 2022 è stata avviata la procedura per la redazione del PFTE, che potrebbe iniziare entro l’anno. Pertanto nel seguito l’intervento di realizzazione del Ponte è stato classificato come intervento opzionale. I tempi di attraversamento, per qualunque tipo di convoglio ferroviario, diventerebbero inferiori ai 15 minuti.

Il progetto a campata unica prevedeva un costo di circa 10 miliardi, mentre ancora non si conosce quello della soluzione a più campate. In prima approssimazione, nel seguito viene assunto un costo di questa soluzione di circa 6 miliardi.

2.3 Tratta Messina – Catania – Palermo

Per la linea Messina – Catania – Palermo sono in corso, o in avanzata fase progettuale, interventi di completamento del raddoppio delle due ultime tratte ancora a binario unico (si veda fig. 2.3):

  • da Catania Bicocca a Fiumetorto, di cui:
    • la tratta da Bicocca a Lercara, già in parte con lavori in corso e nella restante parte pronta per l’appalto, è inserita nel PNRR e dunque con esercizio previsto dal 2026;
    • la tratta Lercara – Fiumetorto con progettazione definitiva in prossimo completamento;
  • da Giampilieri a Fiumefreddo, sulla Messina -Catania, con lavori aggiudicati e in corso.

L’intervento complessivo, che ha un costo di circa 7,9 Miliardi, di cui 1,4 Md nel PNRR e 0,6 Md di fabbisogni residui, e che classifichiamo come invariante, dovrebbe essere operativo entro il 2030 e porterà benefici anche ad altre destinazioni siciliane, dal momento che la linea Messina – Catania – Palermo è la spina dorsale della rete sicula, serve direttamente Enna e Caltanissetta, e da essa si diramano le connessioni con le altre provincie, come Siracusa, Agrigento e Trapani.

Il potenziamento della linea, che dunque non avrà le caratteristiche di Alta Velocità, consente un tempo di viaggio tra Messina e Palermo, su servizi AV FAST, di circa 2 ore e mezza. Va osservato che questo intervento non produce apprezzabili vantaggi dal punto di vista del tempo di viaggio Roma – Palermo, perché il collegamento diretto Messina –Palermo, lungo la linea esistente tirrenica, sarebbe già percorribile in 2 ore e mezza.

Fig. 2.2 – Interventi sulla linea Messina – Catania – Palermo (Fonte Contratto di Programma FS, 2021)

2.4 Collegamento diretto Messina – Palermo

Il collegamento diretto tra Messina e Palermo era previsto nella prima formulazione del corridoio europeo TEN-T 5, Scandinavia – Mediterraneo, ed attualmente necessita del completamento del raddoppio tra Patti e Castelbuono, intervento questo presente nel vigente contratto di programma di RFI.

Si tratta di un intervento che costerebbe circa 4 miliardi di euro, posto in stand-by presumibilmente per dare priorità agli interventi sulla rete siciliana di cui in precedenza.

  1. Il completamento del raddoppio, che consentirebbe un tempo di viaggio su servizi AV tra Messina e Palermo di circa 1,5 ore, con un guadagno di circa 1 ora sulla relazione Roma – Palermo, viene qui classificato come opzionale.

3. 0 Sintesi dello stato di avanzamento progettuale e dei finanziamenti della AV SA-RC

Per poter procedere alla definizione degli scenari infrastrutturali futuri, è necessario sintetizzare il quadro dello stato di avanzamento dell’iter di approvazione progettuale e dei finanziamenti, in particolare per la linea AV SA-RC, anche se accennati già nei paragrafi precedenti.

Dal punto di vista progettuale, è stato redatto il PFTE di tutta la linea Salerno –Reggio C. con soluzione “autostradale” e a fine dicembre 2021 è stato presentato al CSLP il PFTE del lotto 1 Battipaglia – Praia e della Galleria di Santomarco sulla Paola – Cosenza, seguito dall’avvio del dibattito pubblico. Dunque nei primi mesi del 2022 il PFTE del lotto 1 dovrebbe essere approvato, e nel corso del 2022 dovrebbero essere presentati i PFTE degli altri lotti.

Per quanto concerne i finanziamenti, nell’Aggiornamento di novembre 2021 del CdP 2017 -2021 risultano disponibili i finanziamenti del lotto 1 Battipaglia Praia e del lotto 2 Praia – Tarsia, nonché della Galleria di Santomarco, per un totale di 11,2 miliardi (di cui 1,8 da PNRR).

A fine dicembre 2021 ha iniziato il suo iter approvativo il Documento strategico della mobilità ferroviaria passeggeri e merci, propedeutico al Contratto di Programma (CdP) MIMS-RFI del 2022-2026. . In tale documento, per tutte le opere programmate sulle direttrici di interesse nazionale e non ancora finanziate, si prevedono complessivamente 21,5 Mld. Per conoscere se e quanto di questa cifra sarà dedicato agli altri lotti della AV SA-RC., occorre aspettare la redazione e l’approvazione del CdP 2022-2026.

  1. Gli scenari infrastrutturali futuri

Come detto nell’introduzione, con gli interventi oramai sostanzialmente decisi (invarianti), si è costruito uno scenario infrastrutturale al 2030/32, denominato “scenario invariante”, e sono stati stimati i tempi di viaggio dei servizi AV FAST sulle relazioni Roma – Sicilia.

Inoltre, con gli interventi opzionali si sono costruiti due scenari con un orizzonte temporale oltre il 2030/32 e che dunque includono anche lo scenario invariante: uno scenario possibile ed uno scenario auspicabile e anche per questi scenari sono stati stimati i tempi di viaggio AV FAST sulle relazioni Roma –Sicilia e confrontati con il target del DEF 2020.

A seguire i dettagli per ogni scenario, rappresentati nella fig. 3.1. I tempi di viaggio stimati sono riportati nella fig. 3.2, in cui compaiono anche i tempi di viaggio del 2021 (“scenario attuale”) e quelli che potrebbero essere ottenuti a parità di infrastrutture attuali, con servizi AV FAST, nello scenario indicato come “attuale ottimizzato”.

Fig. 3.1 – Scenari futuri degli interventi sul corridoio Roma – Napoli – Palermo

3.1 Scenario invariante

Sulla base delle analisi precedenti, è possibile configurare uno scenario all’orizzonte temporale 2030/32 con gli interventi che possono essere considerati oramai certi, perché finanziati e con lavori in corso o ad un avanzato stato decisionale, indicato come scenario invariante. Gli interventi dello scenario riguardano:

  • l’attivazione dell’attraversamento dinamico dello Stretto di Messina, inserita nel PNRR (0,5 Md);
  • la realizzazione della tratta Battipaglia –Bivio Romagnano, inserita nel PNRR (1,8 Md);
  • la realizzazione della tratta Bivio Romagnano – Praia, inserita nel Fondo Complementare (4,3 Md);
  • il raddoppio della Paola – Cosenza (Galleria di Santomarco) inserito nel Fondo Complementare (1,2 Md)
  • la realizzazione degli interventi di raddoppio sulla Messina – Catania – Palermo (7,9 Md, di cui 1,4 nel PNRR)

per un importo complessivo di 15,7 miliardi, di cui 3,2 del PNRR.

In questo scenario, il tempo di viaggio in AV FAST da Roma sarebbe per Villa S.G. poco più di 4 ore, per Messina circa 5 ore, per Catania circa 6 ore e mezza e per Palermo resterebbe ancora l’attuale circa 7 ore e mezza.

Va osservato che, come riportato in precedenza, nell’aggiornamento di novembre 2021 del CdP 17 -21 sono appostati 3,9 Mld per il lotto 2 Praia – Tarsia della AV SA-RC, tuttavia questo intervento non è stato considerato nello scenario invariante in quanto, oltre ad avere il PFTE ancora non approvato dal CSLP, i suoi effetti sui tempi di viaggio per il sud della Calabria e per la Sicilia sono nulli.

3.2 Scenario possibile

Gli scenari prestazionali opzionali che potranno determinarsi dipendono dalle scelte relative al se e al come si realizzeranno gli altri interventi programmati costituiti da:

  • l’attraversamento stabile dello Stretto (6-10 Md);
  • il completamento della AV Salerno – Villa S.G – Reggio Calabria (16,7 Md secondo il progetto “autostradale”, di cui al momento disponibili solo 3,9 Md nel Fondo complementare)

per un totale di circa 23 – 27 miliardi di euro.;

Dal punto di vista dei collegamenti ferroviari, non ci dovrebbe essere molta differenza tra i tempi di attraversamento del Ponte a seconda del numero di campate, e quindi nel seguito assumiamo tale tempo inferiore o eguale ai 15 minuti per tutti i convogli, consentendo un risparmio di almeno 30-40 minuti rispetto allo scenario denominato invariante.

Per quanto concerne il completamento della AV Salerno – Reggio C., una scelta da fare riguarda l’itinerario da Praia a Lametia tra la soluzione autostradale e quella tirrenica, sulla base di un approfondimento progettuale delle due alternative. Nel caso dell’itinerario autostradale, il risparmio di tempo di viaggio da Roma sarebbero di circa 50 minuti, ulteriormente migliorabili di almeno 15/20 minuti adottando l’itinerario tirrenico. Una seconda scelta riguarda quale è il secondo dei lotti da realizzare. Con i 2,9 Md residui del Fondo Complementare, le alternative potrebbero essere il lotto Salerno – Battipaglia o Gioa –Tauro – Reggio C., a meno che non si rendano disponibili ulteriori fondi per la AV SA-RC.

In uno scenario, denominato possibile, in cui vengono realizzati entrambi gli interventi di attraversamento stabile e intero completamento della AV SA-RC, oltre quelli dello scenario invariante, il tempo di viaggio in AV FAST da Roma sarebbe per Villa S. G. poco meno di 3 ore e mezza, per Messina poco più di 3 ore e mezza, per Catania poco più di 4 ore e mezza e Palermo poco più di 6 ore.

3.3 Scenario auspicabile

Questo scenario, rispetto allo scenario possibile, include anche il completamento del raddoppio del collegamento diretto Messina – Palermo. Con questo completamento, è possibile ipotizzare che il tempo di percorrenza tra le due aree urbane possa essere, come già detto, di circa 1,5 ore, con un costo di circa 4 miliardi. Pertanto, ipotizzate come realizzate la AV Salerno – Reggio Calabria e l’attraversamento stabile, il collegamento Palermo – Roma su AV FAST, potrebbe richiedere meno di 5 ore e 30 minuti.

3.4 Le prestazioni degli scenari futuri

La Fig. 3.1 riepiloga le prestazioni di ciascuno scenario ipotizzato in termini di tempo di viaggio a partire da Roma, con servizi AV FAST che servono soltanto Napoli e Villa S. G., per proseguire poi per Messina, Catania e Siracusa o per Messina, Palermo e Trapani.

In merito alla tratta AV da Praia a Lamezia, per il calcolo dei tempi di viaggio, si è assunto quello autostradale, al momento più probabile, anche se, come già detto, la questione potrebbe essere ancora aperta.

Fig. 3.2 – Tempi di viaggio da Roma con servizi AV FAST negli scenari ipotizzati (stime degli autori)

 

Conclusioni

L’obiettivo di questa nota era di fare un punto sugli investimenti programmati sul corridoio AV Roma – Napoli – Palermo, anche per valutare come potranno cambiare in futuro i tempi di viaggio tra Roma e le principali aree urbane della Calabria e della Sicilia.

Le analisi fin qui condotte ci consentono di concludere che, sulla base delle scelte già fatte degli interventi sul corridoio ferroviario Roma – Napoli – Palermo, che abbiamo definito come invarianti e che ammontano complessivamente a circa 16 miliardi di euro, all’orizzonte temporale del 2030/32 saranno consentiti tempi di accesso da Roma stimabili approssimativamente poco più di 4 ore per Villa S.G., in circa 5 ore per Messina, poco più di 6 ore per Catania e circa 7 ore e mezza per Palermo. Dunque, in questo scenario, che abbiamo definito invariante, per la Sicilia non sarebbe soddisfatto il target di accessibilità di 4 ore e mezza indicato nel DEF 2020.

Ulteriori miglioramenti di questi tempi dipendono da quali altri interventi verranno scelti e realizzati tra quelli programmati, a cominciare dal completamento della AV Salerno – Villa S.G – Reggio Calabria e dal Ponte sullo Stretto.

Per il completamento della SA – RC, sono al momento disponibili solo 3,9 Md del Fondo Complementare, pari al costo attualmente stimato per il lotto 2 Praia – Tarsia. Poiché questo importo, a meno di ulteriori finanziamenti aggiunti dal nuovo Contratto di Programma 2022-26, dovrebbero consentire di realizzare un solo lotto, questo va selezionato con attenzione e prima andrebbe deciso definitivamente l’itinerario da Praia a Lametia tra la soluzione autostradale e quella tirrenica, sulla base di un approfondimento progettuale delle due alternative.

Per il Ponte è a metà gennaio 2022 iniziata la procedura per la assegnazione del  PFTE per definire il numero di campate ottimale, procedura che potrebbe concludersi entro il 2022.

In uno scenario, denominato possibile, in cui vengono realizzati attraversamento stabile e completamento AV SA-RC, oltre gli interventi dello scenario invariante, con un importo lavori di circa 25 miliardi di euro, di cui solo 3,9 al momento esplicitamente previsti nel Fondo complementare, il tempo di viaggio in AV FAST da Roma sarebbe per Villa S. G. poco meno di 3 ore e mezza, per Messina poco più di 3 ore e mezza, per Catania poco più di 4 ore e mezza e Palermo poco più di 6 ore.

Infine, sarebbe auspicabile riprendere anche il completamento del raddoppio del collegamento diretto Messina – Palermo, con un costo lavori di circa 4 miliardi di euro. Con questo completamento, è possibile ipotizzare che il tempo di percorrenza tra le due città possa essere di circa 1,5 ore. Pertanto, dati per realizzati gli scenari precedenti, il collegamento Palermo – Roma su AV FAST, potrebbe richiedere circa 5 ore e mezza.

In definitiva, a partire dalle scelte fatte, restano  ancora delle scelte importanti, che coinvolgono altri circa 30 miliardi di euro, il cui esito sarà determinante per raggiungere, o in alcuni casi almeno avvicinarsi, a quegli obiettivi di accessibilità a scala nazionale di tempi di viaggio inferiori alle 4 ore e mezza da Roma, che lo stesso Governo ha proposto accettato per le aree urbane principali del Paese e che quindi dovrebbero valere anche per quelle siciliane.

Queste scelte riguardano principalmente le priorità degli interventi dello scenario che abbiamo chiamato “possibile”, ed in particolare la priorità del Ponte e l’ordine con cui realizzare i lotti di completamento della AV SA – RC, con la scelta tra corridoio autostradale o tirrenico. Infine, anche se forse dopo la realizzazione dello scenario invariante e di quello possibile, resta da decidere se e quando completare il raddoppio della linea diretta Messina – Palermo.

Agostino Nuzzolo Corrado Rindone
rindonuzzo@per.it

Agostino Nuzzolo Ordinario (fuori ruolo) di Trasporti all’Università di Tor Vergata ha insegnato anche a Napoli, Catania e Reggio Calabria, oltre che all’MIT di Boston, ad Hong Kong e a Shanghai. Ha partecipato alla progettazione dell’AV Milano – Napoli e Torino- Venezia, dell’AC Napoli-Bari, dell’AVR Palermo – Catania e dell’AVR Roma – Pescara, del Ponte stradale e ferroviario sullo Stretto.  E’ stato Assessore alla Mobilità del Comune di Napoli dal 2008 al2011. Corrado Rindone Ricercatore presso l’università degli studi Mediterranea di Reggio Calabria. Ha svolto attività di ricerca presso le università di Napoli Federico II e di Roma Tor Vergata.   Si occupa prevalentemente di pianificazione e progettazione dei sistemi di trasporto. Tra le sue pubblicazioni si segnalano: Dalla pianificazione alla progettazione dei sistemi di trasporto: processi e prodotti” (con F. Russo) F. Angeli, Milano, 2007; Gli interventi infrastrutturali nel periodo di massimo impegno della Cassa per la viabilità e i trasporti (1950-1965), in La dinamica economica del mezzogiorno. Dal secondo dopoguerra alla conclusione dell’intervento straordinario, a.c. SVIMEZ, Mulino, Bologna, 2016; European plans for the smart city: from theories and rules to logistics test case (con F. Russo e P. Panuccio) in “European Planning Studies”, Vol. 24-9, 2016

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