Da Augusta a Gioia Tauro: un grande sistema portuale al servizio dell’Italia e dell’Europa - Fondazione PER
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Da Augusta a Gioia Tauro: un grande sistema portuale al servizio dell’Italia e dell’Europa

di Francesco Russo e Giuseppe Musolino

 

1.Introduzione

L’Italia è uno dei paesi che per primo ha realizzato un documento di pianificazione nazionale e poi una serie di atti esecutivi nel 2015 che hanno modificato la natura dei porti: da porti visti nelle loro singolarità e quindi affetti da criticità strutturali connesse alla loro storia ed al loro posizionamento, a grandi sistemi portuali che riuscissero a soddisfare le condizioni della domanda, in particolare merci.

Il problema dei grandi sistemi portuali si è posto in maniera decisiva a livello internazionale tanto da indurre UNCTAD a definire successive generazioni di portualità. La prima generazione di porti (1g) è quella dei porti realizzati vicino alle città, ed è stato il modello di riferimento per secoli. La seconda generazione (2g) è quella dei porti costruiti vicino alle aree industriali, a partire dalla fine della seconda guerra mondiale, per supportare l’approvvigionamento di materie prime e prodotti finali di impianti industriali.

La terza generazione (3g) è emersa negli ultimi due decenni del XX secolo per la diffusione mondiale del trasporto tramite contenitori: i porti sono diventati generatori di valore aggiunto. I porti di terza generazione sono stati oggetto di grande interesse scientifico negli ultimi anni. Sono stati studiati i fattori strutturali interni di un porto hub container europeo 3g e quelli esterni legati al rapporto con l’entroterra e con la ricerca e lo sviluppo. Ulteriori approfondimenti sono stati fatti per i fattori strutturali interni al porto in relazione a tre settori industriali portanti (logistica, agroalimentare e meccanica) che si ritrovano come potenzialità nei porti del profondo sud italiano. L’introduzione di una Zona Economica Speciale (ZES) in un porto di terza generazione è stata studiata sotto diversi profili, considerando: il quadro di modellizzazione e l’impatto economico aggregato di una ZES sul porto e sul suo entroterra; l’attrattività territoriale connessa con l’attivazione delle ZES; l’impatto delle ZES sul sistema dell’istruzione superiore e della ricerca; il confronto di tempi collegati all’export e all’import di merci per paesi europei aventi caratteristiche tecnico-amministrative simili.

Negli ultimi due decenni, i porti sono passati dal loro tradizionale atteggiamento competitivo verso un atteggiamento cooperativo con i porti più vicini, generando la nascita di porti di quarta generazione (4g), ovvero il Porto Cooperativo.

L’introduzione delle ICT emergenti all’interno dei porti ha aumentato l’efficienza delle operazioni portuali che implicano decisioni condivise tra gli operatori coinvolti. Le decisioni condivise sono rilevanti nei tre principali flussi presenti nel porto: flusso di merce, di informazioni e finanziari. Oggi la quinta generazione di porti (5g) è caratterizzata dall’utilizzo delle ICT emergenti nell’interazione tra gli operatori portuali. L’introduzione delle ICT emergenti all’interno dei porti ha dimostrato che esse sono un fattore fondamentale per la competitività accanto a quelle tradizionali come la vicinanza del porto alle città (1g) o agli impianti industriali (2g), o come la capacità di generare valore aggiunto (3g), la dotazione di infrastrutture e servizi condivisi (4g).

Nel contesto internazionale la portualità italiana, pur essendo la quantità di merci in ingresso e uscita dal Paese notevole e pari a circa 500 milioni di tonnellate, sconta una storia di provincialismo che pur avendo permesso ai porti storici di evolversi, non permette all’Italia di usufruire del vantaggio geofisico di trovarsi al centro del Mediterraneo.

Il commercio marittimo globale ha mantenuto negli anni la struttura definita in gran parte negli anni ’80 del XX secolo. Le principali rinfuse solide sono aumentate con un tasso di crescita relativamente costante. Il traffico di rinfuse liquide è rimasto abbastanza stabile nel lungo periodo. Le merci containerizzate si sono espanse ad un ritmo più veloce, con volumi in aumento a un tasso medio annuo di circa il 5%. Nell’ultimo trentennio il trasporto marittimo intercontinentale e internazionale di merce ha avuto un andamento sempre crescente ad un tasso storico di circa il 2,2% annuo, con cali registrati nel 1985 e nel 2009. Il traffico complessivo di merci caricate ha raggiunto 9,5 miliardi di tonnellate nel 2013. Con riferimento ai traffici container, nel mondo il volume del throughput, definito come il numero di movimentazioni di contenitori eseguite dalle gru (ship-to-shore) di un porto, è passato da 441 milioni di TEUs nel 2006 a 729 milioni di TEUs nel 2014. Il tasso medio di crescita annuo è stato del 10,0% nel periodo 1998-2007, mentre nel periodo 2010-2015 si è attestato al 8,0%.

Il volume dei flussi origine-destinazione containerizzati è passato da 127 milioni di TEUs nel 2006 a 171 milioni di TEUs nel 2014. Una mappatura delle rotte principali evidenzia la crescita della rotta Europa-Asia e viceversa, che dal 2009 al 2011 ha superato la rotta transpacifica, per poi rallentare negli anni successivi, crescendo comunque di più di quella transatlantica. Nel 2013 la rotta Europa-Asia e viceversa si è attestata a 20 milioni di TEUs, la rotta transpacifica a 21 milioni di TEUs, la rotta transatlantica a 6,5 milioni di TEUs.

Il volume del throughput in Europa è passato da circa 84 milioni di TEUs nel 2008 a circa 96 milioni di TEUs nel 2013. Scomponendo il dato tra Northern Range e Southern Range emerge che l’incidenza del Southern Range è passata da 34,9% nel 2008 a al 37,9% nel 2013. Tuttavia, la competizione dei porti del Northern Range rispetto ai porti del Southern Range resta ancora molto forte per quando concerne le merci in ingresso/uscita dall’Europa.

I trend mondiali prima descritti evidenziano un traffico in crescita nel bacino del Mediterraneo. Il volume del throughput è passato da 34,0 milioni di TEUs nel 2006 a 60,5 milioni di TEUs nel 2013. L’incidenza del throughput nel Mediterraneo sul throughput mondiale è stata del 7,7% nel 2006, mentre nel 2013 si è attestata al 8,6%.

La questione importante è che Suez al 2022 (quindi passato il picco della crisi pandemica) si attesta quale snodo strategico per i traffici nel Mediterraneo, continuando a rappresentare il 12% del traffico mondiale ed il 7-8% di quello petrolifero.

I flussi di merce scambiati via mare sono suddividibili per tipo: rinfuse liquide, rinfuse solide, lift on lift off (lo-lo), roll on roll off (ro-ro). La fonte dei dati utilizzabile è Eurostat (www.epp.eurostat.ec.europa.eu). Senza entrare nel dettaglio è utile fare alcuni richiami macro relativamente ai principali flussi di merci da/per l’Italia nel Mediterraneo. La quantità di traffico di rinfuse liquide in importazione verso l’Italia è preponderante rispetto a quello in esportazione. Il calo delle importazioni negli ultimi anni era dovuto alle instabilità politiche di alcuni paesi, come la Libia e l’Algeria, che sono fornitori tradizionali dell’Italia. L’andamento storico del traffico merci di rinfuse solide, containerizzate e merci trasportate tramite servizi di traghettamento ro-ro in import e in export da/per l’Italia mostra una diminuzione di rinfuse solide e container in import tra gli anni 2010 e 2015 ed un successivo aumento dopo il 2015; mentre più stabile è stato il livello delle esportazioni dall’Italia durante tutto il periodo. In generale, le oscillazioni sono state generate dalla “Primavera Araba”, che ha coinvolto alcuni paesi africani come l’Egitto, la Libia, la Tunisia e l’Algeria e dagli effetti finali della crisi 2007-2008.

Per quanto riguarda il traffico container (lo-lo), i principali paesi da cui l’Italia importa merci containerizzate sono: Egitto, Libano, Malta, Turchia; mentre i principali paesi in cui l’Italia esporta sono: Egitto, Israele, Malta, Turchia.

Nel contesto mondiale e mediterraneo definito da questa imponente mole di traffici marittimi, l’Italia non offre un sistema portuale che permetta di competere con i grandi sistemi che si sono formati nel nord Europa e con quelli in via di formazione.

La situazione attuale vede nel Sud del Paese due grandi porti, che sono utilizzati nei grandi spostamenti internazionali per il trasporto di merci liquide ed unitizzate: il porto di Augusta, di seconda generazione, e il porto di Gioia Tauro, di terza generazione. Il porto di Gioia Tauro è il primo porto italiano per merci containerizzate e tra i più importanti in Italia per l’automotive, tra i più importanti hub container nel Mediterraneo. Il porto di Augusta è il terzo porto italiano per le rinfuse liquide. Il porto di Santa Panagia movimenta una notevole quantità di rinfuse liquide. La somma delle due quantità di rinfuse liquide fa diventare il sistema complessivo Augusta-Santa Panagia il secondo porto italiano per rinfuse liquide tra i più grandi porti industriali del Mediterraneo.

Dopo l’importante passaggio fatto con la riforma del 2016 che aveva previsto due grandi sistemi portuali merci nel profondo sud italiano, uno facente capo ad Augusta e l’altro a Gioia Tauro, la politica italiana, negli anni successivi, è tornata indietro nei provincialismi, dividendo in due l’autorità di Sistema Portuale di Gioia Tauro, seguendo quindi il percorso inverso a quello che a livello internazionale si sta svolgendo nella costituzione di sistemi portuali integrati.

La realizzazione di un grande sistema portuale che integrasse Augusta e Gioia Tauro sarebbe una grande sfida per il Paese che finalmente potrebbe giocare la partita che gli compete, considerando la sua posizione geofisica: si tratta di divenire la porta di accesso Sud all’UE, competendo con il Northern Range che da Le Havre arriva ad Amburgo, passando per Rotterdam ed Antwerp.

La sfida risulta ancora più importante con la riacquisita centralità della realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina. Il ruolo dell’attraversamento stabile nell’interazione tra i due grandi porti del Sud non è stato specificamente indagato dalla società Stretto di Messina in fase di approvazione del progetto, né dalle Commissioni ministeriali 2021-2022. E’ ora di massima evidenza il ruolo che l’attraversamento ha nel rilancio dei due porti e quindi di tutta la portualità del profondo Sud italiano., al centro del Mediterraneo. In questa nota si procede per similitudine, richiamando i casi internazionali più significativi in cui i porti che insistono in una stessa area ben connessa sono passati da una fase competitiva ad una fase cooperativa. In particolare, vengono richiamati tre esempi in cui il passaggio alla fase cooperativa è connesso alla realizzazione di una infrastruttura di trasporto significativa.

Se nell’esperienza mondiale, specialmente statunitense o asiatica lo sviluppo dei sistemi portuali, o dei porti di quarta generazione, vede integrati i singoli porti di un’area geografica, nelle esperienze europee convergono nello stesso sistema portuale porti di Paesi differenti. Tale ampio scenario costituisce un riferimento ineludibile anche per l’Italia, in base al quale è possibile tracciare alcune linee di riferimento per un grande sistema portuale da realizzare nel Sud dell’Italia, che possa competere non con i porti italiani del Nord, ma direttamente con il Northern Range.

In che misura il sistema portuale Agusta-Gioia Tauro contribuisce alla validità economica dell’investimento sull’Attraversamento? Il tema posto in questa forma viene depurato da tutte le incrostazioni localistiche, tecniche e finanziarie che usualmente fanno perdere di vista il nocciolo della questione.

Il sistema portuale Augusta-Gioia Tauro è realizzabile sul piano tecnico e permetterebbe di inserire il Paese nella competizione internazionale relativa all’accesso/egresso al/dal grande mercato europeo, permettendo lo sviluppo di tutti gli altri sistemi portuali italiani. La sua realizzazione si giustifica a partire dalle esperienze già acquisite di altri sistemi portuali a livello internazionale e a valle di uno studio riguardante lo sviluppo del sistema portuale Augusta-Gioia Tauro.

2. Le esperienze internazionali di porti di quarta generazione

I porti di quarta generazione (4g) sono sistemi portuali, generalmente composti da due porti principali, in cui operatori e amministrazioni portuali collaborano creando alleanze su segmenti di mercato, o condividendo infrastrutture e servizi per i clienti, o integrando diversi segmenti produttivi. L’obiettivo generalmente è quello di aumentare le utilità dei diversi soggetti coinvolti, ottimizzando gli investimenti. Il comportamento cooperativo-competitivo dei porti di quarta generazione viene chiamato anche “coopetizione”.

Tre sono stati i driver del processo di cooperazione avvenuto, o in corso, in molti porti internazionali.

• Le alleanze tra compagnie di navigazione hanno ridotto il potere contrattuale delle autorità portuali e reso i porti vulnerabili rispetto alla domanda di infrastrutture portuali (es. maggiore pescaggio delle banchine e maggiore capacità dei terminal).

• Il gigantismo navale, in uno ai servizi di trasporto marittimo hub-and-spoke, ha determinato pressioni sui porti per investire nello sviluppo di infrastrutture fisiche lato mare. Tuttavia, non tutti i porti possono sostenere questa competizione, che richiede una notevole quantità di fondi e che rischia di replicare investimenti simili in porti vicini.

• Alcuni porti vicini hanno trovato più conveniente migliorare congiuntamente l’accesso all’entroterra e sviluppare sistemi logistici condivisi incentrati sui porti, piuttosto che agire in modo autonomo.

Negli ultimi due decenni sono state osservate numerose esperienze di cooperazione tra porti vicini, manifestatasi sotto differenti forme. Da un punto di vista molto generale, le forme di cooperazione possono essere classificate secondo i seguenti criteri:

• cooperazione nella governance, accorpando le esistenti autorità;

• cooperazione tra porti su uno (es. container) o più segmenti di domanda;

• cooperazione basata su un progetto di un’opera infrastrutturale.

Nel seguito si riportano tre esperienze internazionali, selezionate dalla letteratura di settore, relative al terzo criterio sopra riportato:

• Copenaghen e Malmö in Europa;

• Los Angeles e Long Beach negli Stati Uniti;

• Ningbo e Zhoushan in Cina.

2.1 Copenhagen e Malmö (Europa)

I porti di Copenaghen e Malmö si trovano nello Stretto di Oresund tra Svezia e Danimarca. Copenaghen è la capitale della Danimarca e Malmö è la terza città della Svezia. Nel 2005 è stato inaugurato il ponte di Oresund, il “collegamento stabile” tra Svezia e Danimarca, rafforzando l’integrazione e la centralità della regione, e favorendo l’insediamento di cluster di industrie con forte propensione all’esportazione.

La cooperazione tra i due porti è iniziata nel 2001 e ha condotto alla nascita di una nuova governance denominata Copenaghen Malmö Port. Questo processo di cooperazione ha fatto nascere il primo porto bi-nazionale in Europa.

Alcuni fattori chiave hanno favorito il processo di cooperazione tra i due porti:

• il rischio che il ponte di Oresund portasse a una perdita di traffici tra i due paesi, sia passeggeri via traghetto che merci via container;

• un migliore utilizzo dei fattori di produzione in termini di lavoro e capitale, e delle infrastrutture di trasporto in termini di capacità;

• la creazione di economie di scala nella gestione e amministrazione dei due porti e di sinergie negli investimenti;

• la creazione di un nuovo player unico nel mercato internazionale visibile da potenziali clienti.

Il processo di cooperazione è durato alcuni anni e ha avuto successo perché sostenuto dalle governance dei due porti e delle due città, spinti dall’obiettivo di integrare la regione dell’Oresund e di aumentare la competizione del sistema portuale nel contesto internazionale.

2.2 Los Angeles e Long Beach (USA)

I porti di Los Angeles e Long Beach sono adiacenti l’uno all’altro all’interno della Baia di San Pedro in California. Dalla loro fondazione oltre un secolo fa, i porti di Los Angeles e Long Beach sono stati oggetto di numerose proposte di fusione. Tuttavia, il loro atteggiamento reciproco è stato sostanzialmente competitivo fino all’inizio degli anni ’80. In quegli anni fu creata un’autorità fra i porti, con il compito di finanziare e sviluppare un terminale ferroviario intermodale per gestire i traffici merci con l’entroterra. Successivamente, nel 1989, i porti hanno utilizzato lo stesso meccanismo dell’autorità per finanziare, sviluppare e gestire un secondo progetto ferroviario regionale, noto come “Alameda Corridor Project”. Negli ultimi decenni sono stati pianificati e realizzati nuovi progetti sulle infrastrutture materiali e immateriali per consolidare il processo di cooperazione dei due porti.

La crescita del traffico di contenitori è stata costante durante i quattro decenni di cooperazione fra i due porti. Il numero di container movimentati nei due porti è passato da 1,13 milioni di TEUs, con il 56% (0,63 milioni di TEUs) di quota di mercato di Los Angeles e il 44% (0,51 milioni di TEUs) di Long Beach nel 1980, a 16,9 milioni di TEU nel 2017, con quote di mercato simili. La collaborazione basata su un progetto infrastrutturale di collegamento tra i due porti ha creato i presupposti per un incremento delle merci movimentate nel sistema portuale generato.

2.3 Ningbo and Zhoushan (China)

La politica “un porto-una città” in Cina negli ultimi decenni del XX secolo ha generato lo sviluppo di porti con caratteristiche simili all’interno delle stesse province, provocando la competizione tra porti vicini per catturare traffico merci provenienti dello stesso hinterland. Il rallentamento della crescita economica della Cina ha stimolato e accelerato il processo di cooperazione portuale al fine di ottimizzare gli investimenti e soddisfare le esigenze dei clienti.

I porti di Ningbo e Zhoushan sono due porti adiacenti nella provincia di Zhejiang (Cina). Si trovano nella stessa area, utilizzano lo stesso canale e condividono lo stesso hinterland. Tuttavia, ogni porto aveva politiche e obiettivi di pianificazione, costruzione, funzionamento e strutture di gestione indipendenti. Nel 2006 il Ministero dei Trasporti cinese ha lanciato il programma di integrazione tra il porto di Ningbo e il porto di Zhoushan.

Prima dell’integrazione nel 2005, il porto di Ningbo movimentava 5,21 milioni di TEUs e il porto di Zhoushan 54,9 mila TEUs. Dopo dieci anni di integrazione, il traffico di container del sistema portuale di Ningbo-Zhoushan ha raggiunto i 26,5 milioni di TEU nel 2017.

La cooperazione fra i due porti ha contribuito alla rapida crescita dei traffici di container del sistema portuale di Ningbo-Zhoushan, se confrontato con l’aumento dei traffici nei porti che non hanno avviato processi di cooperazione e integrazione, sia nella stessa regione economica che in altre regioni. L’altro fattore di crescita dei traffici è rappresentato dalla crescita economica della regione del Delta del fiume Yangtze nell’ultimo decennio.

3. La realizzazione di un Sistema Portuale di livello intercontinentale

L’Italia, come si diceva in premessa, è l’unico Paese ad aver proposto il concetto di “sistema portuale” su scala nazionale nel 2015. Il Piano Strategico Portuale e Logistico Italiano si proponeva come obiettivo finale di ottenere sistemi portuali più ampi rispetto ai precedenti rispetto a ciascuna regione interessata. Il tentativo della riforma è stato quello di inserire i porti storici, come Genova e Napoli, in un contesto più ampio di sistema portuale. In due casi il sistema portuale era stato concepito per essere più ampio dei confini amministrativi regionali: nell’area dell’Alto Adriatico e nell’area del Tirreno Meridionale. La prima proposta dell’Autorità portuale dell’Alto Adriatico definiva un sistema portuale composto da porti appartenenti a quattro Regioni: Trieste, Venezia, Ravenna, Ancona. Tuttavia, la versione finale della legge nazionale, invece di un sistema, proponeva quattro autorità portuali che hanno finito con il riprodurre lo status quo. Per quanto riguarda l’area del Tirreno Meridionale, l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Meridionale ha unificato tutti i porti della Regione Calabria, primo fra tutti il ​​porto di Gioia Tauro, con i porti di Messina e Milazzo in Sicilia. Oggi questo sistema portuale è stato suddiviso in due sottosistemi, l’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto, comprendente i porti siciliani di Messina e Milazzo e i porti calabresi di Reggio Calabria e Villa S. Giovanni, e l’Autorità di Sistema Portuale di Gioia Tauro e della Calabria, comprendente Gioia Tauro e i restanti porti calabresi. Alcune considerazioni emergono per il caso italiano:

  • la versione finale della legge nazionale è stata il risultato di un processo di disaggregazione delle governance portuali rispetto alla versione originaria definita nel Piano Strategico Portuale e Logistico Italiano, determinata dalla politica locale;
  • il caso italiano è in controtendenza rispetto ai processi di integrazione dei porti vicini in sistemi portuali, come si è visto in precedenza nell’analisi delle esperienze internazionali;
  • è ancora troppo presto per osservare effetti tangibili di cooperazione tra i porti, coinvolti in ciascun sistema portuale, visto il ridotto lasso di tempo dall’attuazione della riforma nazionale.

3.1 La situazione attuale dei due porti

I traffici di container e di rinfuse liquide nei due porti sono particolarmente significativi e costanti nel tempo, come emerge dalla tabella 1.

La situazione attuale vede il porto di Gioia Tauro al primo posto in Italia per movimento container, e tra i primi porti del Mediterraneo, simile situazione per il porto di Augusta. Uno dei temi in campo per il porto di Augusta è la definizione del recinto portuale che ad oggi, non vede compreso il terminale petrolifero di Santa Panagia, nonostante sia direttamente confinante con il porto di Augusta lungo il confine Sud.

  

Porto  \  Anno

2009

2022 (2019*)

Gioia Tauro

34.394

32.926

Augusta

24.069

21.422 *

Santa Panagia

14.489

14.372 *

Totale

72.952

68.720

 

Tabella1. Migliaia di Tonnellate movimentate per ciascun porto. Fonte CNT, 2011; Assoporti, 2020, 2022.

La situazione attuale di Gioia Tauro è interessante, perché dopo il rischio di chiusura, passato nell’estate del 2015, si sono create condizioni operative e tattiche che permettono di avere un buon presente ed un buon futuro prossimo. Le condizioni strategiche sono invece fortemente limitate dalla mancanza di una chiara vision da parte dello Stato sul ruolo dell’Italia nei grandi traffici intercontinentali.

Le condizioni operative sono interessanti perché la società che gestisce il terminal container è entrata nella galassia MSC e quindi il transhipment effettuato nel porto ha iniziato a ricrescere.  Nello stesso tempo il riassetto del terminal automotive ha confermato il ruolo del porto di Gioia Tauro nella catena distributiva di alcuni importanti player mondiali del trasporto automotive.

Le condizioni tattiche sono altrettanto valide perché sono in corso di realizzazione e di entrata in funzione alcune opere che aumenteranno l’offerta di servizi del porto. Tra le opere più importanti si possono richiamare:

  • il completamento del gateway ferroviario con l’assegnazione alla società che gestisce il terminal container, questo implica una maggiore semplicità per la gestione degli instradamenti ferroviari dei container in arrivo o in partenza per viaggi intercontinentali;
  • la realizzazione della banchina ovest che, ad opera compiuta, permetterà la realizzazione del bacino di carenaggio per navi di grandi dimensioni;
  • la disponibilità di un retroporto esteso di circa 700 ettari sufficientemente infrastrutturato, che potrebbe garantire al porto di Gioia Tauro la completa transizione verso un porto di terza generazione.

Nel porto esiste un vincolo paradossale di tipo paesaggistico. Il vincolo era stato posto molto tempo prima della realizzazione del bacino e riguarda proprio le aree del bacino portuale che prima del porto, erano coltivate ad agrumeto. Il paradosso riguarda l’esistenza di un vincolo paesaggistico su un paesaggio che ormai è stato profondamente modificato, dove prima c’era la terra adesso c’è l’acqua.

La situazione attuale di Augusta è altrettanto interessante. Augusta ha vissuto un momento di altissima preoccupazione durante il 2022, a causa della modificazione dei rapporti internazionali connessi alla guerra in Ucraina ed alla proprietà degli impianti più importanti del polo petrolchimico. Oggi il problema sembra essere risolto con l’intervento di una nuova proprietà.

Augusta, come prima detto, è stato uno dei primi porti industriali europei di seconda generazione. Il polo petrolchimico realizzato, subito dopo la seconda guerra mondiale, ha portato alla realizzazione dei terminali petroliferi in uno dei porti naturali più grandi di tutto il Mediterraneo. Lo specchio di acqua è superiore a 20 milioni di metri quadrati.

Per il porto di Augusta il futuro immediato è interessante perché si prevede la realizzazione, con fondi PNRR, del collegamento alla linea ferroviaria Catania-Siracusa e quindi l’accessibilità ferroviaria al porto stesso.

Il porto ha un problema particolarmente importante connesso con la bonifica della rada. Il problema ha visto varie proposte di soluzione ma tra rinvii, passaggi vari ministeriali, mancanze di assunzioni di responsabilità, e ancora mancanza di una vision da parte dello Stato centrale, non ha visto imboccare la strada della soluzione.

Il quadro strategico europeo come definito dal piano di sviluppo delle reti TEN-T individua i porti di Gioia Tauro e di Augusta come porti core direttamente connessi al Corridoio 5, cosi come emerge dai Regolamenti del 2013. È altrettanto significativo che i due porti sono inseriti nel Rail Freight Corridor 3 cosi come aggiornato dai Regolamenti prima richiamati. L’inserimento come porti core nel Sud della UE è particolarmente importante perché costituisce riferimento indiscutibile della vision UE; una vision non altrettanto definita nelle scelte di politiche nazionali degli ultimi anni, a partire dagli investimenti del PNRR nei due porti che sembrano insignificanti sia rispetto agli investimenti fatti negli altri porti italiani del Nord, sia rispetto alle indicazioni europee di priorità di assegnazione delle risorse alle aree in ritardo di sviluppo.

Figura 1 Reti Ten-T (Regolamento UE 1315/2013)

3.2 Scenari di sviluppo

Gli scenari di sviluppo strategico per i due porti prevedono la possibilità di assegnare a ciascun porto delle mission specifiche che permettano di esaltarne le peculiarità. Per quanto riguarda Gioia Tauro è possibile fare riferimento alle azioni previste nel Piano regionale dei trasporti della Calabria approvato dalla Regione nel 2016, su cui la UE ha espresso parere favorevole nel marzo 2017.

Le prospettive strategiche di Gioia Tauro puntano a:

  • consolidare il ruolo di leader nel trasporto marittimo e sviluppare il ruolo nel trasporto terrestre puntando a movimentare almeno 300.000 unità annue tra TEU, semirimorchi e carri bisarca;
  • ampliare il ruolo della logistica agroalimentare con la realizzazione del polo del freddo, ottenuto mediante energia sostenibile, o dal rigassificatore o dall’energia idroelettrica prelevata dai corsi d’acqua della Piana di Gioia Tauro;
  • accrescere la quantità di operazioni finali svolte sulle automobili in transito, realizzando strutture protette adeguate e attivando linee di logistica della metalmeccanica-automotive;
  • potenziare e sviluppare le strutture di ricerca e di formazione a supporto delle aziende insediate nelle aree del retroporto.

Le prospettive strategiche di Augusta sono rivolte a:

  • consolidare il ruolo di leader nel trasporto marittimo delle rinfuse liquide energetiche, potenziando la rete di oleodotti già disponibile nell’area per una migliore integrazione del polo industriale;
  • sviluppare il traffico unitizzato di supporto all’area industriale direttamente connessa e a quella di Catania attivando aree di logistica generale;
  • attivare linee di collegamento con il Nord dell’Italia con traghetti ro-ro per il trasporto di veicoli stradali accompagnati e non accompagnati;
  • attivare un primo servizio shuttle di collegamento con l’interporto di Catania per un possibile instradamento ferroviario.

Per i porti di Gioia Tauro e di Augusta è necessario sviluppare il ruolo di terminale principale di riferimento per le ZES.

È importante richiamare uno dei problemi principali posti alla base delle ZES, relativo ai tempi di imbarco e sbarco dai porti.

La World Bank ha presentato nel 2013 il rapporto “Doing Business 2014”, in cui viene indicato come decisivo per l’export di un Paese il tempo per effettuare un’esportazione. Il tempo viene segmentato in: tempo per la preparazione dei documenti, tempo per la movimentazione nei porti, tempo per la dogana.

La Presidenza del Consiglio nel 2014, sulla base del rapporto della World Bank, ha approfondito il tema della portualità ed ha predisposto il rapporto “Iniziativa di studio sulla portualità italiana”, in cui vengono messi a confronto i tempi medi per l’esportazione da differenti paesi europei che competono sugli stessi mercati. I risultati sono stati molto pesanti per l’Italia, Infatti il rapporto indica: 19 giorni per l’Italia; 9 giorni per Germania e Belgio; 7 giorni per l’Olanda. Quindi per effettuare una esportazione dall’Italia sono necessari 10 giorni in più della Germania e 12 giorni in più dell’Olanda.

Le aree direttamente interessate dalla drastica riduzione dei tempi di imbarco/sbarco delle merci sono quelle collegate con il sedime portuale senza soluzione di continuità e quindi integrate con le banchine tramite collegamenti diretti intra-portuali con viabilità dedicata e protetta.

Per Gioia Tauro il riferimento più ampio è l’area del retro porto, le aree individuate nei sedimi aeroportuali di Lamezia e Reggio Calabria e le aree industriali di Reggio Calabria, Vibo, Lamezia. Per Augusta Santa Panagia è da considerare l’area più ampia definita dalla ZES della Sicilia Orientale sino all’aeroporto ed all’interporto di Catania verso Nord e l’area del ragusano sino al porto di Pozzallo ed all’aeroporto di Comiso.

Nel contesto sin qui definito risulta evidente che per le caratteristiche dei porti considerati e per la struttura attuale dei sistemi portuali in Italia ed in Europa, risulterebbe particolarmente significativo realizzare un sistema portuale di quarta generazione in linea con le grandi esperienze attive a livello mondiale, prima richiamate (Figura 2). I tre grandi porti componenti dovrebbero essere proprio: Gioia Tauro, Augusta e Santa Panagia. Due temi importanti rimarrebbero aperti: da una parte il tema dei passeggeri con l’attraversamento dello Stretto e il crocierismo e dall’altra parte il tema degli altri porti nazionali che insistono sullo stesso territorio. Su questi due temi la politica dovrebbe decidere in maniera chiara. È evidente che l’accorpamento in un solo grande sistema permetterebbe un forte posizionamento internazionale e un grande dividendo da ripartire tra tutti i porti. La condizione però irrinunciabile è quello del sistema portuale merci basato sui tre grandi porti commerciali.

L’avvio di questo sistema non avendo particolari sovrapposizioni nei traffici dei porti componenti permetterebbe al Paese di partecipare alle sfide internazionali ponendo al centro del Mediterraneo un sistema portuale che per storia, dimensioni e capacità tecniche potrebbe realmente lavorare per offrire l’accesso diretto all’Europa a quel 25% di traffico mondiale che annualmente passa dal Mediterraneo 

Figura 2 Passaggio a Sistema portuale di quarta Generazione

Il sistema portuale cosi definito avrebbe la possibilità di crescere intercettando differenti componenti di domanda. Le componenti principali sarebbero tre:

  • la domanda modale attratta dal nuovo sistema portuale per diversione dai porti del Northern Range,
  • la domanda indotta, che può essere diretta (ad es. variazioni della frequenza di viaggio delle portacontainer), o indiretta (es. aumento della mobilità dovuto a cambiamenti nella struttura delle aree industriali collegate),
  • la domanda dovuta alla crescita dell’economia.

Il percorso per la realizzazione del sistema portuale Augusta-Gioia Tauro potrebbe avere dei passi intermedi subito realizzabili con:

  • la creazione di una alleanza su specifiche attività, che mantenga le rispettive autonomie nella governance di ciascun porto;
  • l’avvio di un comune e condiviso processo di digitalizzazione dei due porti, che sfoci nella realizzazione di unico Port Community System.

Il percorso tecnico-amministrativo cosi definito potrebbe portare ad avere in Italia, e quindi nel Sud dell’UE un sistema portuale di quarta generazione che punta alla quinta, e che possa competere con i grandi sistemi portuali europei e mondiali (Figura 3).

Figura 3. Evoluzione del Sistema da 2g Augusta-Santa Panagia e 3g Gioia Tauro a 4g e 5g.

4. Conclusioni

Il tema presentato in questa nota è relativo alla realizzazione di un sistema portuale Augusta-Gioia Tauro nel Sud dell’Italia e della UE, ed al centro del Mediterraneo.

Il tema diviene ancora più importante considerando la riattivazione del percorso di realizzazione dell’Attraversamento Stabile dello Stretto. il Governo attuale ha disposto la verifica dei percorsi istituzionali per la riattivazione della Società Stretto di Messina. Il rapporto tra l’Attraversamento Stabile e il sistema portuale di quarta generazione Augusta-Gioia Tauro è fondamentale e deve essere programmato a livello ministeriale. In questa nota il tema viene trattato per similitudine con altri contesti europei, statunitensi, cinesi. Dagli esempi internazionali emerge il forte vantaggio che si genera per i porti che afferiscono ad un sistema portuale di quarta generazione.

E’ importante richiamare qui che la realizzazione di un grande sistema portuale nel Sud del Paese ha l’obiettivo di promuovere lo sviluppo sostenibile nei territori circostanti. In accordo con “The 2030 Global Agenda for Sustainable Development”, il sistema portuale proposto perseguirebbe i seguenti obiettivi:

  • trasportare grandi quantità di merci su lunghe distanze con i costi più bassi (obiettivo 7);
  • realizzare infrastrutture di qualità, affidabili, sostenibili e resilienti (obiettivo 9);
  • promuovere una forte crescita di PIL, lo sviluppo di standard più elevati di produttività sia attraverso il progresso tecnologico, sia per la creazione di lavoro; una nuova occupazione per donne e uomini, per i giovani e per le persone con disabilità; la riduzione del numero di giovani che sono disoccupati e fuori da qualsiasi ciclo di studi (obiettivo 9);
  • avviare processi di inclusione favorendo una crescita ad un ritmo almeno pari a quello nazionale, impedendo di aumentare il differenziale per una parte consistente della popolazione italiana (circa 7 milioni), emarginata dai principali processi di sviluppo del Paese e dell’UE (obiettivo 10);
  • combattere il cambiamento climatico e le sue conseguenze, considerato che le navi impiegano almeno 5 giorni in più per circumnavigare l’Europa e posizionarsi nei porti del Northern range con un notevole impatto sui gas serra emessi per tonnellata trasportata (obiettivo 13).

L’analisi completa degli impatti generati dal sistema portuale August-Gioia Tauro va sviluppata in sede di progetto di fattibilità per evitare di mancare scelte che potrebbero avere formidabili impatti positivi economici, sociali e ambientali per il Paese, e che se non fatte potrebbero precludere una direttrice importante di sviluppo sostenibile del Sud per i prossimi decenni.

Tecnici, pianificatori, e più in generale studiosi del Mezzogiorno d’Italia e delle aree in ritardo di sviluppo potrebbero essere interessati all’argomento trattato in questa nota, fornendo elementi di conoscenza per la verifica della sostenibilità della nuova proposta.

5. Nota bibliografica

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Francesco Russo Giuseppe Musolino
russomuso@per.it

Francesco Russo è Ordinario di Ingegneria dei Trasporti nell'Università di Reggio Calabria. È stato Vice Presidente della Regione Calabria, Assessore al Sistema della logistica e alla Programmazione Nazionale e Comunitaria *** Giuseppe Musolino è Associato di Ingegneria dei Trasporti università mediterranea di Reggio Calabria

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