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È tempo di volare: il “Mezzogiorno” del trasporto aereo

di Mario Sebastiani

 

Un comune destino

Come è stato più volte affermato, il flagello della pandemia ha se non altro propiziato l’occasione per una scossa alle politiche europee nella direzione di un cambio di passo e nella riscoperta di un “comune destino”. Nelle dichiarazioni ufficiali della Commissione il programma NextGenerationEU “contribuirà a riparare i danni economici e sociali immediati causati dalla pandemia di coronavirus, per creare un’Europa post COVID-19 più verde, digitale, resiliente e adeguata alle sfide presenti e future”.

Non solo Covid, dunque, ma uno strumento diretto a promuovere  lo sviluppo dell’Unione come un tutt’uno, armonizzando il diverso passo a cui finora i diversi Stati hanno proceduto.  Fortunati gli ultimi, verrebbe da dire,  poiché non si comprenderebbe altrimenti perché al nostro paese sia toccata la parte del leone, il 28% delle risorse complessive del piano, considerato che dalla crisi pandemica è stata colpita non diversamente dagli altri Stati.  Insomma sembra maturata la conclusione che non giova  all’interesse comune avere come palla al piede uno Stato membro che da decenni segna il passo.      

Una splendida opportunità: una “grande vittoria” acclamata dal nostro governo, una sconfitta annunciata dall’opposizione, una preoccupazione per le Istituzioni europee, il cui allarme è stato recentemente dato da Paolo Gentiloni che, da italiano,  può permettersi di tirarci per la giacca senza che i sovranisti di turno si sentano in diritto di alzare gli scudi. Anche un fardello non da poco caricato sulle spalle della  “next generation”, considerato che per 120 miliardi di euro la nostra quota di Recovery fund è a debito e che ad essa si aggiunge la voragine di indebitamento per il mantenimento in vita di persone e imprese – non si sa ancora per quanto tempo.

Motivo di più affinché l’opportunità si traduca in politiche industriali, sociali e di riforma che guardino lungo ma che siano concrete ed efficaci,  sì da lasciare ai posteri contropartite e non solo debiti, d’abitudine finora.

 

Stare “a sud”: il problema del riequilibrio territoriale

Absit iniuria verbis, ciascuno ha la sua palla al piede: l’Europa ha l’Italia e l’Italia ha il Mezzogiorno.  Parafrasando Bellavista, c’è sempre qualcuno più settentrionale a noi che fa da mosca cocchiera:  i Paesi del nord Europa nei confronti dell’Italia tutta, le regioni del nostro nord “contro” quelle che “gli” stanno al sud.

Però il problema esiste e difficilmente il riequilibrio territoriale potrà essere ottenuto solo con la svolta green, con il digitale e con le riforme della pubblica amministrazione, ecc. Interventi sacrosanti,  una spallata all’immobilismo che però rischiano di sbattere contro un muro se non accompagnati da altro. 

Il 30 dicembre 2020 l’Istat ha pubblicato un report interessante, che la dice lunga sullo stato di strutturale arretratezza delle regioni del Mezzogiorno,  sebbene anche qui non si può generalizzare.   

Emergono dai dati le ben note criticità che affliggono le ragioni meridionali: dal nanismo delle imprese, all’elevata intensità di lavoro e alla sua bassa produttività, ecc. In più l’Istat fotografa due aspetti degni di rilievo. Uno è il numero dei comuni ad “alta produttività” (con valore aggiunto per addetto superiore alla mediana nazionale di 33 mila euro), che nel Mezzogiorno registra un’incidenza del solo 16,9%. L’altro è il valore aggiunto realizzato da imprese multinazionali,  italiane ed estere, rispettivamente pari al 12,3% e all’8,2% del totale nazionale.

Le cause di questo quadro sono tante, sviscerate da decenni di intensi studi e di immobilismo di politiche territoriali, a cui si rimanda.  Fra i fattori principali dello sviluppo e della competitività  concorre la connettività, fattore di sviluppo, di competitività, di crescita personale e di competenze, di coesione sociale e territoriale.  E’ di questo handicap applicato alla mobilità di persone e di cose che si occupa questa pubblicazione: qui ci limitiamo a quella aerea, posto che altre forme di mobilità sono affrontate in altri capitoli.

 

L’impatto  del trasporto aereo sullo sviluppo economico

L’impatto  del trasporto aereo sullo sviluppo economico ha alle spalle una vasta letteratura, con risultati nell’insieme convergenti.  Si stima. che una crescita del 10% dell’offerta di trasporto aereo sulle rotte intercontinentali determini un aumento degli investimenti diretti esteri in entrata del 4,7% dell’1,9% di quelli in uscita. Un’adeguata connettività aerea, inoltre, influenza anche le scelte di localizzazione degli impianti e delle sedi operative da parte delle grandi multinazionali: un aumento del 10% dell’offerta di servizi aerei produrrebbe un aumento del 4% del numero di impianti localizzati in prossimità degli scali aeroportuali

Infine,  tenendo conto dell’impatto diretto, indiretto, indotto, e del cosiddetto effetto catalitico,  il settore aereo contribuirebbe per il 3,6% al PIL italiano (4,1% nella media europea).  Se si considera che sul totale europeo l’effetto “catalitico” (in sintesi l’impatto sul turismo e i servizi in genere) pesa per circa il 64% sia sulla creazione di posti di lavoro che sul PIL e che l’Italia è fra i paesi europei a maggiore attrattività turistica, se ne ricava che l’effetto leva del trasporto aereo sulle altri componenti del PIL è nel nostro paese minore che in altri.  E che tanto meno lo è nel Mezzogiorno, dove l’industria turistica pesa comparativamente assai più che in altre regioni.

Va da sé che fra sviluppo economico e del traffico aereo esistono nessi biunivoci. Tuttavia gli studi confermano che il secondo impatta sul primo in misura maggiore che viceversa. In conclusione,  prevale il nesso causale che fa del trasporto aereo la variabile (diciamo così) indipendente, anche se esiste poi un effetto di ritorno che alimenta un circolo virtuoso.  Se non è soffocato da lacci e lacciuoli. 

Vi sono svariati criteri per misurare il grado di connettività di un singolo aeroporto e, per aggregazione,  di regioni e paesi con il resto del mondo.  Va da sé che il grado di connettività è fattore cruciale di sviluppo del commercio internazionale (gli scambi di merci via areo assommano in valore il 35%), del turismo,  degli investimenti esteri,  dell’innovazione tecnologica, della trasmissione delle  conoscenze. 

Con il metro impiegato da IATA l’Italia risulta nel 2019 al 54° posto rispetto alla popolazione e al 73% rispetto al PIL, perdendo ben 11 posizioni in entrambe le graduatorie rispetto al 2009. 

La tabella che segue mostra il grado di connettività di aeroporti del Mezzogiorno rispetto ai due hub di Malpensa e di Fiumicino.   Qui il metro è dato dal tempo necessario per raggiungere l’insieme degli Stati europei aggregati in termini di PIL.   

Sebbene la situazione sia considerevolmente migliorata nell’ultimo decennio, è evidente il ritardo del Mezzogiorno, soprattutto se misurato sulla “distanza” delle 2 ore.   

Da aggiungere che le stime illustrate offrono per più ragioni un quadro deformato in positivo. In primo luogo poiché misurano solo la connettività “lato aria”, trascurando dunque l’arretratezza comparativa dell’accessibilità degli scali via terra, ossia il fattore tempo.  In secondo luogo poiché trascura il “valore aggiunto” di ciò che viaggia: per l’Italia la prevalenza del turismo sul traffico di affari e la marginalità del trasporto aereo di merci; handicap fortemente maggiori per il Mezzogiorno, a cui si aggiunge  l’elevata stagionalità del traffico aereo, fra il 60 e il 75% concentrato nella stagione estiva, specchio dell’incidenza del turismo.   

Se poi si va ai flussi emerge il quadro illustrato dalla tabella che segue.

Con una popolazione e una superficie che rappresentano rispettivamente il 34% e il 41%  dell’Italia i passeggeri con origine o destinazione nel Mezzogiorno sono pari al 26%.  Tenuto conto della maggiore incidenza del traffico turistico, la componente “residenziale o d’affari è considerevolmente minore.     

Salta agli occhi la pressoché totale assenza di traffico cargo: il 3% del totale movimentato dall’Italia,  che a sua volta è una frazione di quello gestito dal solo aeroporto di Francoforte.  Considerando i maggiori partner europei, la quota relativa di merci generata dai nostri aeroporti è di circa il 7%, quella tedesca il 37% e quella francese il 15%.

Sfido che le società multinazionali siano riluttanti a investire nel Mezzogiorno! 

 

Gli aeroporti meridionali nel vuoto della politica

Passiamo ora al quadro aeroportuale, italiano dapprima e meridionale poi.

E’ un refrain che si ripete da decenni la frammentarietà del sistema aeroportuale italiano, che per densità di scali aperti al traffico commerciale rispetto alla popolazione e alla superficie e per insufficienza di collegamenti terrestri su ferro non ha pari  con i maggiori competitor europei.   Si tratta di due fattori che interagiscono nell’impedire di fare sistema.  Il secondo infatti riduce la catchment area dei singoli aeroporti e per questa via moltiplica le spinte protezionistiche di campanile. La pianificazione integrata del Piano nazionale aeroporti è sostanzialmente rimasta lettera morta e la “rete” attuale è lontana  dalla logica gerarchica consolidatasi in altri Stati europei, fatta di scali gregari e hub concentratori/smistatori di traffico. Ciò ha effetti negativi sul trasporto passeggeri e soprattutto sul settore cargo,  che ha un forte bisogno di intermodalità per capitalizzare al massimo i flussi di export.

Nel vuoto della politica, l’onere di razionalizzazione grava soprattutto sulle società di gestione aeroportuale e sulle loro strategie di acquisizione, che in effetti si sono realizzate. Tali iniziative potrebbero rafforzare la logica hub and spoke portando a sistema soggetti che per logiche di business (nel caso dell’operatore privato) o per logiche di interesse territoriale di scala vasta/regionale (nel caso dell’operatore pubblico) potrebbero contribuire a superare le contrapposizioni di campanile, con ricadute positive sulle dinamiche settoriali appena descritte. Ne trarrebbero beneficio tanto il comparto passeggeri quanto (e anche di più) quello cargo.

La frammentazione aeroportuale è ben visibile nella realtà meridionale, sebbene con chiaroscuri. La tabella che segue mostra il traffico passeggeri e merci ripartito per regioni. Caratteristica che non aiuta la razionalizzazione è la diffusa proprietà pubblica delle società di gestione.  Salvo gli aeroporti di Alghero, di Olbia e, in prospettiva, di Catania, gli altri sono di proprietà pubblica locale, con conseguenti rivalità di campanile.  Non a caso il principale fondo italiano (F2i SGR)

sembra tenersi alla larga.  Fanno eccezione la Puglia che ha consolidato in SEAP la totalità degli aeroporti pugliesi, e la Calabria che li ha unificati in SECAL.  Va anche detto che  lo sviluppo infrastrutturale è spesso soffocato dai diffusi fenomeni di micro-abusivismo che, una volta sanati si convertono in ostacoli quasi insormontabili.    

Guardando alla distribuzione del traffico e alla carta geografica non può non emergere la conclusione che la frammentazione potrebbe essere ricomposta a tutto guadagno dell’efficienza, della connettività e dell’economia di risorse pubbliche.

 

Il tarlo della frammentazione

Partendo dall’inverosimile sarebbe bello – non a arrivo a dire società di gestione a dimensione regionale  per Sardegna e Sicilia sul modello di Aeroporti di Puglia. – ma “almeno” se fra le società di gestione degli aeroporti di Catania e di Palermo si fosse realizzata un’aggregazione che, con una massa critica di quasi 18 milioni di passeggeri, avrebbe potuto avviare alcuni collegamenti intercontinentali e sviluppare il cargo.  Disegno inverosimile, come ho potuto constatare un anno fa chiacchierandone incidentalmente con esponenti dei due scali e ricevendone sguardi attoniti.   

Limitandomi a volare più basso, appare eclatante in Puglia il mantenimento in vita dell’aeroporto di Foggia, da alcuni anni chiuso per lavori di prolungamento della pista (il tutto per 32,4 mln. di euro a carico dello Stato, per il 97% fra esproprio e investimento sulla pista), ma che ben prima movimentava un numero del tutto trascurabile di passeggeri: fra il 2001 e il 2015 in media 20.000 passeggeri l’anno (7.726 come valore mediano); e sì che dista da Bari 134 chilometri di autostrada.  Non dissimile la condizione della Calabria, dove Crotone raggiunge a stento 172 mila passeggeri (non per un accidente della sorte, posto che è in linea con la media dell’ultimo ventennio, con 3 movimenti di aerei al giorno) e Reggio Calabria che dopo il “picco” di traffico del 2013 (558 mila passeggeri) segna un costante declino che lo porta nel 2019 a 367 mila passeggeri con 9 movimenti giornalieri di aerei. Ebbene, ha senso economico  mantenere aperti scali sui quali atterrano da 3 a 9 aerei al giorno? Eppure Crotone e Reggio Calabria distano da Lametia Terme rispettivamente 101 e 130 chilometri,  pari a 1h/34 minuti e 1h/22 minuti. Non va molto meglio Trapani che dopo l’abbandono di Ryanair nel 2017 si è stabilizzato negli ultimi di anni intorno a 470 mila passeggeri e che dista da Palermo 107 chilometri.

La continuità territoriale con aree periferiche o a minore densità abitativa è oggi assicurata da consistenti finanziamenti pubblici, sia ai vettori aerei che agli aeroporti e, tramite di questi, nuovamente ai vettori aerei attraverso ribassi tariffari. Meglio sarebbe mantenere tali “obblighi di servizio pubblico”, palesi o occulti che siano, attraverso rimedi strutturali, con il potenziamento dei collegamenti via terra, meglio se ferroviari, fra aree remote e aeroporti più baricentrici, e con la parallela soppressione di quelli minori che oggi le servono. Anziché disperdere risorse pubbliche in finanziamenti alla gestione, queste potrebbero essere investite in più adeguate infrastrutture di collegamento terrestre: più ampia e duratura la ricaduta positiva sulla collettività (i cui spostamenti da una città all’altra solo in parte minoritaria sono per imbarcarsi su di un aereo), maggiore la gamma di collegamenti aerei disponibili nell’insieme, maggiore il ritorno per gli scali in tal modo connessi. A questo riguardo il Piano del Governo per il Recovery Fund è perlomeno parco.

Peraltro la concorrenza fra gli aeroporti è una gran bella cosa, a condizione che non facciano la parte dei capponi di Renzo a tutto beneficio dei soci occulti rappresentati dalle maggiori compagnie aeree low cost, da cui dipende la loro sopravvivenza,  che ricevono finanziamenti che vanno nella direzione opposta a  quella  “fisiologica”  fra una società e chi le fornisce capitale di rischio; peraltro soci a basso rischio per se stessi, considerata la price-sensitiveness dei propri passeggeri e dunque la loro capacità di trasferire la domanda, giocandosi uno scalo contro l’altro.

Un countervailing power che non vale solo per gli scali minori, posto che anche quelli di Catania e di Palermo per 2/3 campano di low cost.   

Mario Sebastiani
Mario Sebastiani
sebastiani@per.it

Insegna Antitrust e regolazione dei mercati nell’Università di Roma ‘Tor Vergata  La sua produzione scientifica si è incentrata prevalentemente sulla storia del pensiero economico, prima, e successivamente su tematiche relative al diritto e all’economia della concorrenza e della regolazione dei mercati delle utilities.

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