30 Mar Il blocco di Suez: una lezione sull’economia globale

di Vittorio Ferla

La nave portacontainer Ever Given, bloccata dal 23 marzo nel Canale di Suez con a bordo 20mila casse di metallo piene di merci, è di nuovo libera. L’economia mondiale tira un sospiro di sollievo. La Suez Canal Authority (Sca) avverte che serviranno “circa tre giorni e mezzo” per un ritorno al normale traffico marittimo. Ci sono circa 370 navi, comprese 25 petroliere, in attesa di transito alle due estremità del Canale, in prossimità dei due accessi di Port Said (a nord) e Port Tawkif (a sud). Secondo un’analisi di Bloomberg, a ogni giorno di blocco del canale ha corrisposto un blocco di beni pari a 9,6 miliardi di dollari.

Ieri mattina, dopo la buona notizia, i prezzi del petrolio sono calati di circa il 2%, dopo gli aumenti di mercoledì. I prezzi del petrolio sul benchmark Brent sono calati di 1,19 dollari (1,8%), a 63 dollari al barile, mentre i valori dei future scambiati sul Wti statunitensi sono calati invece di 1,34 dollari (2,2%) attestandosi a 59,63 dollari al barile.

Suez è uno dei più importanti punti di passaggio per il trasporto marittimo e collega le fabbriche asiatiche ai clienti benestanti dell’Europa: dal canale transita circa il 12% dei traffici mondiali, parecchia parte a base di petrolio. Ma la sua temporanea chiusura ricorda a tutti che il commercio internazionale – e, all’interno di questo, i paesi occidentali – è fortemente dipendente dalle catene di approvvigionamento globali. Fin dalla sua implementazione negli anni ’50, il container ha rivoluzionato il commercio globale: recipiente di dimensioni standard rapidamente caricabile su linee ferroviarie e camion, ha ridotto drasticamente il tempo necessario per spostare le merci da un luogo all’altro.

L’aumento esponenziale del numero di container impilati su una singola nave ha effettivamente ridotto le distanze globali e i tempi di consegna. Secondo Allianz Global Corporate and Specialty, una compagnia di assicurazioni marittime, la capacità di carico è aumentata del 1.500% nell’ultimo mezzo secolo ed è quasi raddoppiata solo nell’ultimo decennio. Questi progressi nel commercio hanno prodotto forme di specializzazione sofisticate e altamente efficienti: per esempio, le fabbriche di automobili nel nord dell’Inghilterra possono produrre grazie a parti provenienti dall’Asia.

Certo, il successo delle navi portacontainer ha ampliato la disponibilità di beni di consumo e abbassato i prezzi. Ma questi progressi hanno prodotto, allo stesso tempo, la dipendenza delle economie occidentali dalle catene di approvvigionamento e la loro conseguente vulnerabilità. L’interruzione del Canale di Suez amplifica le tensioni sugli automatismi settore marittimo già messo in crisi dalla pandemia. Negli ultimi decenni, la cosiddetta produzione “just-in-time” è servita per limitare i costi e aumentare i profitti.

“Piuttosto che sprecare denaro accumulando merci nei magazzini, le aziende si sono servite di Internet e dell’industria marittima globale per raccogliere ciò di cui hanno bisogno quando ne hanno bisogno”, spiega Peter S. Goodman del New York Times. È stata una rivoluzione in diversi settori strategici: produzione automobilistica, dispositivi medici, vendita al dettaglio, prodotti farmaceutici. Ora, però, emerge la faccia negativa della medaglia. Un esempio? Durante la prima ondata della pandemia l’eccessiva delega alle catene di fornitura globali ha prodotto una clamorosa carenza di mascherine e ha costretto il personale medico – dall’America all’Italia – a curare i pazienti Covid-19 senza adeguati dispositivi di protezione.

Pubblicato su Il Riformista il 30/03/21