Il ruolo dei porti meridionali nello scenario mediterraneo: percorsi verso il Next Generation EU | Fondazione PER
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Il ruolo dei porti meridionali nello scenario mediterraneo: percorsi verso il Next Generation EU

di Pietro Spirito

 

Il Piano italiano del Recovery fund sottovaluta i porti del Sud: un vecchio approccio

Nella bozza di documento italiano sul Next Generation EU si conferma, ove mai vi fosse bisogno di disporre di ulteriori asseverazioni, la drammatica sottovalutazione dei porti meridionali nello scenario logistico nazionale. Nella parte molto stringata dedicata al sistema portuale nazionale si legge che “i porti maggiormente interessati dall’intervento (Genova e Trieste) sono snodi strategici per l’Italia e per il commercio nel Mediterraneo per i quali si prevede lo sviluppo delle infrastrutture portuali e delle infrastrutture terrestri di interconnessione”.

Insomma, torna di attualità la vecchia tesi delle due “ascelle” portuali settentrionali, rispettivamente collocate nel Mar Tirreno e nel Mar Adriatico, mentre il resto del sistema è visto sostanzialmente in una funzione ancillare. Eppure, gli scali delle regioni meridionali contribuiscono per più del 40% alla movimentazione delle merci dell’intero comparto marittimo nazionale, ed hanno anche un ruolo decisivo per lo sviluppo turistico, nel settore del traffico dei passeggeri e delle crociere.

Diventa urgente una rivisitazione di questo approccio inadeguato al tema della portualità italiana, che rischia solo di generare un ulteriore indebolimento della nostra connettività con i mercati internazionali. I porti di Genova e Trieste sono soprattutto funzionali alla geografia economica degli altri Paesi comunitari. Non a caso gli ungheresi ed i tedeschi stanno pensando di investire a Trieste, mentre Genova è oggetto di contesa tra grandi armatori e grandi terminalisti: investendo nel porto ligure daremmo solo un grande vantaggio competitivo alle multinazionali del mare. 

Il Next Generation EU, per come è concepito, dovrebbe favorire il riequilibrio territoriale. L’attuale bozza del documento italiano appare invece ricalcare approcci tradizionali, senza una idea di rilancio strutturale del Mezzogiorno. I porti sono un asset formidabile per migliorare la connettività e per ricucire i territori.

 

Valorizzare la logistica produttiva meridionale

Uno dei vettori principali per la riscrittura dell’economia meridionale è la valorizzazione produttiva della logistica, e la capacità di farne una industria a supporto del rilancio manifatturiero. Non sarà una equazione facile, considerando anche le conseguenze della crisi di lunga durata dalle quali si stenta ancora ad uscire, proprio negli Stati dell’Europa meridionale: l’emergenza pandemica, la brusca frenata dell’economia iniziata già nel 2007, l’aumento dei divari regionali, gli squilibri economici e sociali che ne sono conseguiti condizionano pesantemente molti degli assetti sui quali si fondano gli equilibri della politica internazionale.

Occorrerà meglio comprendere quali siano le vocazioni strategiche maggiormente adeguate per rilanciare la portualità meridionale, ricucendo quegli strappi tra porti, industria, logistica e territorio che si sono determinati nei passati periodi, in cui sembrava che premiasse una competizione interna tra porti limitrofi, piuttosto che una strategia di più vasto raggio mirata a costruire un modello di sistema portuale adeguato e competitivo su scala regionale e sovraregionale.

Nel corso degli anni recenti, tutta la portualità mediterranea ha recuperato uno spazio competitivo rispetto al northern range europeo, ma gli assetti tra i diversi porti mediterranei sono mutati profondamente: si sono affacciati nuovi approdi competitivi, soprattutto nel Nord Africa, dove si stanno realizzando importanti investimenti infrastrutturali. L’Italia, ed il suo Mezzogiorno, è rimasta al palo, con la conseguenza di frenare la crescita non riuscendo a cogliere le opportunità derivanti dal raddoppio del Canale di Suez.

 

I vincoli del campanilismo logistico

Il nostro Paese, in questo quadro, si è caratterizzato per un elevato grado di campanilismo logistico, con una frammentazione del disegno di rete che ha sempre rifuggito dalla necessità di determinare quella gerarchia delle funzioni indispensabile per generare economie di scala e unitarietà del disegno di network.

E’ mancata del tutto una visione di sistema ed una specializzazione delle piattaforme portuali e logistiche coerente con le trasformazioni che si stavano determinando nella riorganizzazione dei processi industriali e nella geografia delle rotte. Non si è costruita una rete di porti meridionali adeguata a sfruttare effetti di sinergia, mentre è prevalso il cannibalismo competitivo interno, ed è mancato il rafforzamento infrastrutturale per migliorare la competitività

Dalla metà degli anni Settanta del secolo passato, si è affermata l’idea, nell’industria come nella logistica, che “piccolo è bello”. In un mondo che costruiva un assetto competitivo di scala sempre più globale, sono prevalsi i localismi, che certamente stanno anche nel codice genetico di una nazione di recente costituzione, basata più sulla gloriosa storia dei comuni rinascimentali che non sulla capacità di conseguire economie di scala adeguate ad affrontare la competizione internazionale.

Esiste una questione dimensionale che oggi non può più essere elusa. Anche i migliori spiriti imprenditoriali, che certamente vanno stimolati ed assecondati, non sono sufficienti per affrontare una sfida del tutto diversa, data contemporaneamente dalla dimensione globale dei mercati, dalla digitalizzazione dell’economia, dalla costante instabilità del quadro economico.

 

I porti del Sud come risorsa

La portualità meridionale costituisce una delle risorse che non sono stati messe a fattor comune, per rilanciare la competitività delle imprese manifatturiere verso l’export e per generare una produttività totale dei fattori, che rappresenta uno degli indicatori maggiormente significativi che stanno ad indicare la stasi del nostro Paese.

Per parlare di una realtà che conosco meglio, i porti della Campania, in particolare Napoli e Salerno, essi possono essere tra i protagonisti di questa opportunità di sviluppo, in segmenti di mercato che sono fondamentali per l’economia marittima: le crociere, le autostrade del mare, il settore energetico, i traffici commerciali di container e merci varie.

Nel Tirreno Centrale si concentra una catchment area pari al 13,6% del mercato nazionale dell’import e dell’export. Va ricordato che i porti servono i territori, e non viceversa. Soltanto se la logistica e la portualità si mettono in profonda sintonia con la struttura produttiva, e ne suscitano anche una ripresa di competitività, si riuscirà a superare quel tessuto di stagnazione che ha caratterizzato gli ultimi decenni del Mezzogiorno.

La portualità dell’Italia meridionale ha registrato, negli anni recenti, la crisi dei porti di puro transhipment, Gioia Tauro, Cagliari e Taranto. Più di recente, Gioia Tauro ha manifestato segnali decisi di ripresa, perché il terminal container è entrato nell’orbita diretta di uno dei grandi player dell’armamento mondiale (MSC). La danza dei traffici, soprattutto nel segmento del transhipment, sta nelle mani dei grandi armatori internazionali, che tendono sempre più a far coincidere il disegno della loro rete con il controllo diretto dei terminali di approdo. 

Inoltre, la concorrenza giocata dalla portualità nordafricana, che può contare su molti fattori competitivi (tra cui il basso costo del lavoro e la larga disponibilità di spazi greenfield) ed il disegno cinese di riorganizzazione dei traffici basato sul Pireo sono i due fattori che stanno determinando de un ridisegno necessario delle basi portuali mediterranee. La funzione di gateway torna ad assumere un ruolo in prospettiva trainante, confermando che i sistemi portuali possono essere competitivi a condizione che sappiano costruire un dialogo tra il territorio retrostante ed il sistema delle connessioni marittime.

Se da un lato la crisi dei porti di transhipment (Cagliari, Gioia Tauro e Taranto) ha generato una grave difficoltà in una parte rilevante della portualità meridionale, dall’altro lato la ripresa degli scali gateway può segnare una ripresa interessante dei rapporti tra territorio, industria e sistema portuale. Soprattutto, come dimostra l’architettura emergente della portualità internazionale, occorrerà pensare alle funzioni miste di transhipment e gateway. La rigida distinzione tra queste due funzioni è stata gradualmente venendo meno, come dimostrano i casi dei porti di Valencia, Algesiras e Tanger Med, solo per parlare di porti mediterranei.

 

Il traffico rinfusiero: una nuova tendenza

Complessivamente, l’insieme dei porti italiani ha gestito un volume di traffico merci che ha superato la soglia di 500 milioni di tonnellate, nel 2017, per poi scendere poco sotto questa soglia nei due anni successivi, soprattutto per effetto della frenata dell’economia italiana, cominciata già prima della emergenza pandemica.  dell’1,8% rispetto al 2016. Poco meno della metà circa di questo traffico è generato dai porti meridionali, che contribuiscono quindi in modo significativo alla connettività dell’economia italiana con i mercati internazionali.

Sui circa 500 milioni di traffico movimentato dai porti italiani, oltre la metà (258 milioni) è rappresentato dal traffico rinfusiero (trasporto di merci varie, non liquide e senza container), di cui buona parte è costituito dalla modalità delle autostrade del mare. Dobbiamo sempre quindi tenere presente che, nell’analisi sull’andamento dei traffici commerciali, limitare le valutazioni al solo segmento dei traffici contenitori restituisce una fotografia parziale dei fenomeni.

Resta comunque vero che l’evoluzione indotta dalle dinamiche del mercato dei containers indica una tendenza sulla quale occorre tenere attento il monitoraggio, in quanto, pure nel peso relativo di questa modalità, tale tecnica di trasporto continua a crescere e rappresenta la faccia più visibile della globalizzazione.

Il Mezzogiorno ha sempre vissuto con sofferenza la propria marginalizzazione logistica dai mercati di approvvigionamento e dai mercati di sbocco. Si è trattato di uno storico svantaggio competitivo che deve essere superato per rimettere al centro una rivitalizzazione della produttività totale dei fattori, elemento strategico di riferimento per garantire una strutturale competitività delle regioni meridionali.

Troppo spesso, quando si parla di competitività dei porti, si fa riferimento esclusivamente all’adeguamento infrastrutturale, tema certamente rilevante ma che da solo non è in grado di costruire quel differenziale di miglioramento logistico del quale abbiamo bisogno. Su questo fronte la portualità del Mezzogiorno nella sua interezza, ed i porti di Napoli e Salerno in particolare, sono chiamati ad affrontare le sfide dei prossimi anni.

Certamente dovranno essere completati gli investimenti programmati per migliorare la qualità complessiva della recettività portuale, ma se non si determina un salto di qualità nella organizzazione dei servizi, pubblici e privati, sarà ben difficile generare quel cambio di passo che dovrà trasformare i porti da strutture puntuali di interscambio tra mare e terra in articolazione di una catena del valore logistico complessivo al servizio del territorio.

 

Ricucire la divergenza originaria Nord-Sud

La matrice originaria con la quale si sono sviluppati i sistemi portuali europei costituisce uno degli elementi fondamentali da comprendere per orientare anche gli indirizzi attraverso i quali trasformare il ruolo degli scali marittimi nello sviluppo dell’economia e dei territori. In Italia si è determinata una divergenza di matrice strategica, nel confronto tra porti del Nord e del Sud Europa, tra porti industriali e porti mercantili. Ora questa frattura va ricucita, se intendiamo raggiungere una rivisitazione delle funzioni svolte dal sistema portuale del Mezzogiorno.

La funzione di puro transhipment, che è parsa in una determinata fase storica, una possibilità per rilanciare la portualità delle regioni meridionali del nostro Paese sull’asse tirrenico e su quello adriatico, si è mostrata un segmento di mercato troppo a basso valore aggiunto per non entrare in crisi nel momento in cui si è determinato lo sviluppo di Malta e dei porti nord-africani.

Un Paese come l’Italia può generare una portualità competitiva solo a condizione che, alle spalle dei porti, vi sia una realtà industriale densa ed articolata, capace di generare una domanda di servizi di trasporto e di logistica di connessione con l’economia internazionale. Ne consegue che lo sviluppo della funzione gateway dei porti meridionali costituisce l’elemento che può assicurare una maggiore saldatura tra connessioni marittimi e sistema territoriale, per mettere a disposizione della ripresa industriale un sistema di connessione efficace e competitivo.

Ovviamente, rilanciare la funzione gateway significa consolidare il tessuto produttivo delle regioni meridionali, puntando sulla capacità di sviluppo delle industrie a vocazione principalmente di esportazione sui mercati internazionali, per generare in questo modo flussi di importazione per le materie prime e flussi di esportazione per i prodotti finiti.

Si determinerebbe in questo modo un forte impulso al rilancio delle connessioni marittime nei porti meridionali, assicurando per questa via anche una esternalità positiva per il tessuto complessivo delle realtà produttive del Mezzogiorno, anche quelle esistenti, che potrebbero avvalersi di maggiori capacità di sbocco sui mercati internazionali, grazie all’inspessimento nella densità dei collegamenti tra i porti meridionali e le principali origini/destinazioni mondiali.

 

Il Mezzogiorno e il Mediterraneo

Giocare all’interno la dimensione mediterranea significa cominciare a superare una visione di corto respiro basata sui provincialismi portuali che hanno caratterizzato l’economia marittima del nostro Paese nel corso dei recenti decenni. Vanno costruiti assi di cooperazione e di interscambio intermodale, concepiti al servizio della comunità industriale e produttiva.

Nell’ambito di un bacino del Mediterraneo che può infittire le proprie relazioni commerciali e le proprie relazioni marittime potrà contare molto lo sviluppo delle autostrade del mare e dei collegamenti ro-ro (navi treghetto): lo short sea shipping rappresenta il 60% del trasporto marittimo complessivo di merci nella Unione Europea a 28, ed il Mediterraneo è l’area nella quale si registra la concentrazione maggiore di questa tipologia di traffico (29%).

La rappresentazione del sistema di connessioni marittime basata sul traffico contenitori non corrisponde alla realtà dei fatti: mediaticamente assorbe la quantità maggiore delle attenzioni, e rischia di essere una modalità di comunicazione che ricostruisce una lettura molto parziale degli assetti reali dell’economia marittima.

In prospettiva, si potrà determinare un processo di convergenza tra le due tecniche di trasporto (container e ro-ro), anche mediante navi di concezione mista, che siano attrezzate per operare simultaneamente entrambe le tipologie di traffico (con-ro). Il mondo dell’economia contemporanea tende ad operare innovazioni che garantiscano maggiore flessibilità nella organizzazione dei flussi di merce.

Adriatico e Tirreno sono i sistemi portuali che devono costruire una relazione mediterranea forte, rispettivamente verso l’East Med ed il West Med. Nella prospettiva del rafforzamento del collegamento ferroviario tra Napoli e Bari, una collaborazione tra i sistemi portuali del Tirreno e dell’Adriatico diventa essenziale per configurare un assetto logistico capace di offrire al mercato, attraverso la collaborazione con le compagnie di navigazione, una rete adeguata di collegamenti efficienti. L’orizzonte mediterraneo dei nostri tempi dovrebbe indurre il nostro Paese a ricucire questa medianità, trovando una cooperazione tra i due assi occidentale ed orientale, per affermare una propria presenza rafforzata nello scacchiere mediterraneo.

Nel disegno di politica logistica del nostro Paese, il sistema marittimo-portuale è stato individuato come pivot interno al quale costruire il rilancio dell’intero sistema logistico e del trasporto merci. Tale nuova consapevolezza consente di disegnare strategia di maggiore respiro, che non si chiudono all’interno del recinto portuale, ma che guardano invece più correttamente alla intera catena del valore del ciclo logistico, nel quale lo snodo portuale costituisce una centralità strategica ed operativa.

 

Un paese esportatore che guarda all’Africa

Nel corso della crisi e della recessione, l’Italia è tornata ad essere una nazione guidata dalle esportazioni: se nel 2008 il saldo della bilancia commerciale registrava un risultato negativo per 30 miliardi di euro, nel 2017 tale saldo è passato ad un valore positivo di 50 miliardi di euro, giunto poi a quasi 53 miliardi nel 2019. In parte, tale mutamento di segno così radicale corrisponde alla riduzione del prezzo del petrolio ed anche dalla riduzione e delle importazioni, ma in parte marcata dalla ripresa di competitività delle esportazioni italiane.

Se guardiamo alla articolazione dei flussi commerciali dell’economia italiana, comprendiamo che esistono flussi maggiormente consistenti versi e da alcune aree del mondo. E’ in base a questo assetto, ed alle ragionevoli previsioni che possono essere formulate sulla evoluzione nei prossimi decenni, che deve essere definito un modello strategico per la scelta di una politica logistica italiana che faccia l’interesse nazionale nel quadro di un posizionamento europeo.

Insomma, l’area MENA (Middle East e Nord Africa) costituisce il secondo bacino per rilevanza dei flussi commerciali per il nostro Paese, mentre la Cina, verso la quale è appuntata l’attenzione mediatica e politica attraverso il contenitore fascinoso ed immaginifico della Via della Seta, rappresenta oggi una aliquota assolutamente marginale, destinata con ogni probabilità a crescere nei prossimi anni, ma oggi di dimensione certamente non strategica per definire le scelte fondamentali a tutela dell’interesse nazionale.

In questa direzione, anche la capacità di investire in rotte di autostrade del mare dai porti del Sud Italia verso i porti dell’’area MENA e della sponda nord dell’Africa diventa un percorso necessario per offrire all’economia manifatturiera delle regioni meridionali una opportunità di accesso a mercati che saranno in forte sviluppo nel corso dei prossimi decenni.

Già oggi poco meno della metà di tutto l’import-export dell’Italia parte o arriva in un porto del Mezzogiorno. Questo punto di forza va reso sistema e va considerato una leva strategica di azione per rafforzare una presenza mediterranea che costituisce un asset prezioso per la nostra economia. Nell’area MENA l’export italiano vale il 11,9% del totale, e quello del Mezzogiorno il 15%. Si tratta dunque di una partita di notevole rilevanza, che vale la pena di essere giocata.

 

L’Area MENA: una opportunità europea

Anche per l’Europa il commercio con i Paesi del area Euro-Med (Algeria, Egitto, Israele, Giordania, Libano, Marocco, Palestina, Siria, Tunisia e Turchia) rappresenta una dimensione di ampia rilevanza strategica: nel 2017 i traffici in importazione dai Paesi Euro-Med per l’Unione hanno raggiunto un valore pari a 148,3 miliardi di euro, mentre in esportazione si raggiunge una cifra pari a 194 miliardi, con un avanzo della bilancia commerciale europea pari a 45 miliardi di euro: nell’insieme la regione Euro-Med rappresenta l’8,6% del totale del commercio esterno comunitario.

Insomma, per il Mezzogiorno, per l’Italia e per l’Europa nel suo insieme, la comunità economica che abbraccia il bacino mediterraneo rappresenta l’immediata frontiera del proprio sviluppo; dal rafforzamento delle connessioni dipende la capacità di rafforzare legami dai quali può trarsi una stagione di sviluppo per la sponda nord e per quella sud del Mediterraneo.

Perché ciò accada serve però sia consapevolezza degli operatori marittimi ma anche, e forse soprattutto, una iniziativa politica ed istituzionale che restituisca maggior ruolo all’Italia ed all’Europa del Sud nello scacchiere mediterraneo. Occorre partire anche, e forse soprattutto, dai punti di forza che vedono già oggi il nostro Paese posizionato in modo efficace nei diversi segmenti di mercato: in particolare, nello short sea shipping l’Italia costituisce il 36% del volume complessivo di traffico di questa tipologia che si svolge nel Mediterraneo.

 

La portualità mediterranea nella globalizzazione

Invece di continuare a fare una inutile rincorsa concorrenza con i porti del Northern Range dell’Europa sul deep sea, conviene invece valorizzare una specializzazione esistente, ed un punto di forza su cui fare leva, per consolidare anche una leadership marittima. Scegliere una strategia di attacco per puntare sullo sviluppo mediterraneo dell’Italia e dei porti del Mezzogiorno risulta possibile a condizione che sia chiaro il quadro competitivo, ponendosi obiettivi effettivamente perseguibili, senza voli pindarici. Esistono caratteristiche strutturali della portualità mediterranea che difficilmente possono essere tralasciate.

Questo disegno articolato di portualità mediterranea, che si è tradotto in frammentazione e competizione interna, debole nella fase della globalizzazione e delle economie di scala, deve essere oggi ridisegnato secondo paradigmi che consentano di generare una rete di collegamenti marittimi ed intermodali capaci di supportare un nuovo sviluppo economico della regione.

Purtroppo, sinora, questo orizzonte stenta a manifestarsi, ed il Mediterraneo rischia di essere più transito di traffici diretti altrove che non protagonista e generatore di connessioni. La centralità mediterranea dei prossimi decenni si misurerà quindi sulla capacità di generare connessioni interne al bacino, che siano capaci di assecondare e supportare in modo competitivo i legami economici tra i sistemi produttivi delle sponde mediterranee.

L’incrocio tra globalizzazione e territori rappresenta il crocevia strategico sul quale interrogarsi. La tendenza a porre l’accanto esclusivamente sulla dimensione della globalizzazione rappresenta una scelta di carattere ideologico che risponde a precisi interessi. Nei tentativi di realizzare nuovi accordi di liberalizzazione commerciale, che in parte sono andati a buon fine, si sono affermati principi di supremazia anche regolamentare delle multinazionali rispetto alla sovranità degli Stati. In particolare nel Trans-Pacific Partnership, è prevista la clausola dell’Investor-State Dispute Settlements (ISDS), vale da dire della modalità di risoluzione delle controversie tra investitore e Stato: i provvedimenti dell’ISDS sanciscono il diritto di società multinazionali straniere a contestare le politiche e le norme dei governi ospitanti al fine di ottenere grandi risarcimenti finanziari.

 

La nuova matrice strategica dei porti

Oggi i porti stanno cambiando matrice strategica: mentre nel passato erano incapsulati all’interno del proprio recinto, oggi fanno parte di una rete vasta di connessioni, e sono elemento di un sistema molto più esteso di relazioni, dalle quali dipende la qualità dello sviluppo economico nel suo insieme. I ruoli dei diversi stakeholders che operano all’interno delle costellazioni di valore generate dal sistema portuale, che si interfaccia con la catena logistica nel suo insieme, assumono obiettivi ed identità differenti, che possono trovare terreno comune di azione, a condizione che si elaborino contesti cooperativi.

Ridurre il grado di questi conflitti, e generare una piattaforma di comune interesse a sostegno della collettività è l’esercizio difficile al quale sono chiamati i soggetti pubblici e privati che operano nel sistema portuale. Per i porti di Napoli e Salerno – e per i porti del Mezzogiorno in generale – la conciliazione delle matrici di interessi differenti sarà l’esercizio più necessario e più difficile.

Per le infrastrutture, ma anche per l’economia nell’insieme, conta sempre più costruire una piattaforma unitaria e condivisa di scambi: “Il sistema non è quello dei porti, non è il sistema delle autostrade, delle strade, delle ferrovie. No. Questa è una logica sbagliata. Il sistema è la interconnessione delle reti, è la rete delle reti, perché altrimenti siamo alla perpetuazione di ciò che ci ha spiazzato competitivamente”.

La gestione delle zone economiche speciali nelle regioni meridionali può essere il banco di prova entro il quale occorrerà esercitare tale capacità di integrazione, proprio per massimizzare l’attrazione di investimenti adeguati a rilanciare lo sviluppo manifatturiero, logistico e portuale del territorio.

 

Il progetto inadeguato della Next Generation Italia

Certo, l’approccio contenuto sinora nel Next Generation Italia costituisce un punto di partenza assolutamente inadeguato per costruire una piattaforma strategica capace di rilanciare la portualità meridionale, di disegnare una presenza maggiormente incisiva del nostro Paese nello scacchiere mediterraneo, di migliorare gli indici di connettività tra il nostro tessuto industriale ed i mercati internazionali.

Continua a prevalere una interpretazione dei fenomeni economici a trazione nordista, mentre la storia del nostro Paese insegna che l’Italia torna a crescere solo quando si sviluppa il Mezzogiorno. Auguriamoci davvero che si sia ancora in tempo per correggere la rotta sinora tracciata.

I porti meridionali sono una risorsa che deve essere posta a fattor comune con il rilancio industriale e logistico delle nostre regioni. Gli approcci a “canna d’organo”, considerando i diversi settori con un approccio verticale, hanno sinora condotto ad un arretramento e ad un declino nazionale. Cominciano ad essere urgenti interventi e politiche di carattere orizzontale, per filiera. I vecchi paradigmi dei comparti non riescono più a restituire una lettura lucida delle azioni necessarie per la competitività.

Il Next Generation EU è una occasione irripetibile. Perdere questa sfida può costituire l’anello finale di un percorso che condurrà la prossima generazione al baratro. L’importanza della posta in gioco richiede la mobilitazione delle energie migliori del nostro Paese. Non si può assistere a questo spettacolo davvero poco degno senza reagire.

Pietro Spirito
Pietro Spirito
spirito@per.it

Pietro Spirito è il primo Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno centrale. Docente di economia dei trasporti nell'Università di Tor Vergata di Roma. Nel corso della sua vita professionale ha ricoperto diversi incarichi manageriali in Ferrovie dello Stato, Trenitalia, Interporto di Bologna, Atac, Fondazione Telethon.

1 Comment
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    Guido Gazzola
    Pubblicato il 21:33h, 18 Gennaio Rispondi

    Analisi come sempre acuta di un disegno strategico che latita a trovare applicazione. Una riforma, quella di Delrio, contrastata sin dalla nascita da logiche campanilistiche senza prospettiva. L’assenza di grandi player nazionali e la vocazione del Paese ad essere solo gateway e non area produttiva e manifatturiera dell’Europa fanno il resto. i L’Italia si aggroviglia in linee strategiche generiche, in carenti sforzi organizzativi per la definizione di grandi progetti di rilancio, L’esempio di una Ferrovia di Stato indecisa tra essere grande campione guida o enorme boccone da essere sbranato poco alla volta. Il tutto condito dall’incapacità della Politica di leggere i successi di altri Paesi dove la ricchezza si ferma e non viene, come accade qui, assorbita da un export di prodotti sempre meno made in Italy….

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