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#Italia Veloce: solo un hashtag o anche collegamento stabile e veloce della Sicilia?

di Agostino Nuzzolo e Corrado Rindone

 

L’#hashtag – parola-chiave

#Italia Veloce (e Resiliente) è l’hashtag posto a titolo dell’allegato al Documento Economia e Finanza (DEF) 2020, che sintetizza l’approccio base della pianificazione e della programmazione delle infrastrutture di trasporto di interesse nazionale.

In un contesto in cui un Piano Nazionale dei Trasporti sostanzialmente non c’è, perché uno ci sarebbe ma non viene aggiornato da 20 anni, l’allegato al DEF 2020 disegna gli scenari futuri del sistema nazionale dei trasporti, indicando le nuove strategie per i trasporti e la logistica e le infrastrutture che ne conseguono. L’allegato diventa dunque, nella sostanza, il sostituto del Piano ed il suo titolo diventa la parola chiave che sintetizza la visione, gli obiettivi, le strategie e le azioni del futuro a medio e lungo termine dei trasporti in Italia.

A noi questo #hashtag non piace. Non piace perché riteniamo che quella usata non sia la parola chiave giusta per identificare l’approccio della pianificazione dei trasporti del Paese. Ma anche perché il contenuto del documento non corrisponde affatto all’hashtag/parola-chiave usata. E infine perché, se pur i target prospettati dall’allegato verranno conseguiti, la loro realizzazione richiederà tempi eccessivi.

Nell’#hashtag compare anche l’aggettivo resiliente. Ma di questo in questa nota non parleremo, anche se in periodo di Covid, l’obiettivo di un sistema di trasporto resiliente ha assunto ancora più significato. Non ne parleremo forse perché considerano il Covid un accidente temporaneo e sono soliti guardare impavidi al futuro, o forse perché a noi non piace abusare delle parole in voga.

Piuttosto presenteremo alcuni spunti di riflessione sul futuro dei trasporti del Sud, soprattutto quello più profondo. Lo faranno a partire da informazioni ufficiali contenute in documenti di pianificazione dei trasporti a scala europea, nazionale e locale, perché convinti che, anche in politica, le parole dovrebbero avere un peso.

#Italia veloce o #Italia altro?

Una visione e quindi un obiettivo di trasporti veloci per il futuro è distorsivo. La velocità è uno strumento e non un fine. Il fine è realizzare una mobilità sostenibile per una migliore qualità di vita della nostra e delle future generazioni. Più significativo era il titolo dell’Allegato del 2017, Connettere l’Italia, soprattutto per le regioni del profondo Sud, sempre più sconnesse dal resto del Paese. In ogni caso, anche in quel caso il contenuto di azioni operative era lontano dai fabbisogni del Mezzogiorno, ma almeno quella visione poteva alimentare una speranza, un pretesto per i giovani per non abbandonare quelle terre.

Dunque la parola chiave dovrebbe contenere sempre, anche in modo ossessivo, la sostenibilità, accostandola ad altri obiettivi strategici che il contesto suggerisce. Da questo punto di vista è più condivisibile la recente “Strategia per una mobilità intelligente e sostenibile” formulata dalla Commissione Europea a dicembre 2020. Intelligente nel senso inglese (e latino), in cui l’utilizzo della telematica, dell’informatica e dell’intelligenza artificiale è regola che consente non solo di migliorare la sostenibilità della mobilità, ma anche di far crescere la maturità tecnologica dei paesi europei..

Sperando di aver chiarito questo punto, parliamo ora pure di trasporti veloci.

Le infrastrutture ed i servizi di trasporto hanno un ruolo rilevante per garantire l’accessibilità delle persone e delle imprese alle attività sociali ed economiche. È noto che la carenza di connessioni frequenti e con tempi accettabili costituisce un freno allo sviluppo economico e sociale di un territorio.

L’attivazione dei servizi di Alta Velocità (AV) in Italia ha mostrato quanto le connessioni di qualità contribuiscano ad accrescere gli scambi economici e sociali tra le città metropolitane servite. Qualcuno ha stimato che le Regioni servite dall’Alta Velocità hanno avuto, negli ultimi anni, una crescita del PIL fino al 7%, ben maggiore delle aree non servite direttamente. Anche se si può dubitare   che questa crescita sia tutta da attribuirsi all’AV, certamente quest’ultima ha contribuito parecchio. La configurazione dei servizi AV ha reso possibile svolgere attività collocate nelle principali città metropolitane italiane (da Salerno a Torino e Venezia, passando per Roma, Firenze, Bologna e Milano), effettuando spostamenti di andata e ritorno nella stessa giornata. Da qui la metafora di Metropolitana d’Italia usata per la rete AV. Questa caratteristica è condizione imprescindibile per incrementare non solo la produttività economica, ma anche, ed è quello che alla fine più importa, la qualità della vita.

Una metropolitana parziale

Tuttavia, non tutte le Città Metropolitane italiane ed i capoluoghi di Regione o di Provincia sono serviti dalla AV, oppure non sono serviti adeguatamente. E oramai non c’è più un Presidente di queste Amministrazioni che non reclami quotidianamente un servizio di Freccia Rossa. E qualche volta la ottiene, pur se in cambio di contributi ai costi di esercizio, anche se può capitare che il nuovo servizio impieghi più tempo di quelli già disponibili. Ma questa è un’altra storia, che interessa più gli addetti al marketing che al trasporto.

Che dice l’allegato al DEF 2020 #Italia Veloce a questo proposito? Che il sistema-paese deve impegnarsi a rilanciare il trasporto ferroviario, anche in accordo con le prospettive europee per la mobilità (Libro Bianco, TEN-T, Green Deal, etc.). Insieme con la rete ad Alta Velocità/Alta Capacità (AV/AC), operativa in Italia da oltre dieci anni, si intende garantire una connettività “a rete” sulle relazioni con una domanda potenziale che possa sostenere “un’offerta adeguata in termini di frequenza e velocità”. L’allegato al DEF segnala la necessità di estendere progressivamente l’offerta dei servizi ferroviari veloci “a più ampie porzioni” del territorio nazionale. Occorre tuttavia tenere in considerazione i vincoli connessi alla limitata disponibilità di risorse finanziarie, ambientali e territoriali che impediscono l’estensione del sistema ferroviario AV/AC già realizzato in Italia. In questo quadro, è stata definito il concetto di Alta Velocità “di Rete” (AVR), che dovrebbe massimizzare le prestazioni delle connessioni tra i grandi e medi centri urbani, attraverso interventi infrastrutturali di adeguamento della rete esistente, od anche, la realizzazione ex novo di varianti e tratte integrative.

La realizzazione dell’AVR implica l’individuazione delle esigenze di velocizzazione di alcune direttrici ferroviarie esistenti da realizzare attraverso interventi di up-grading. Tali interventi possono essere anche di carattere “organizzativo, gestionale, o tecnologico, senza necessità di interventi infrastrutturali pesanti”. Ad esempio sulla direttrice adriatica sono in corso interventi di velocizzazione, con costi notevolmente inferiori a quelli connessi alla realizzazione di una nuova linea. Questi interventi consentiranno, ad esempio, di risparmiare circa un’ora tra Bologna e Foggia.

Al fine di perseguire tali obiettivi, si identificano i “fabbisogni di rilevanza nazionale”, per garantire “livelli minimi di accessibilità”. E proprio qui c’è un’importante novità introdotta dal DEF 2020 che riguarda la definizione di uno standard quantitativo per i collegamenti ferroviari con la Capitale. Si intende perseguire l’obiettivo “di garantire a tutte le principali aree urbane dell’Italia peninsulare tempi di accesso a Roma non superiori a quelli oggi garantiti dal sistema AV sulla sua tratta di maggior lunghezza, la Torino-Roma, percorsa in circa 4 ore e 30 minuti”.

Di primo acchito, sembra proprio un obiettivo molto importante, soprattutto per il Sud.

Superato l’entusiasmo di vedere per la prima volta un obiettivo quantitativo in uno strumento nazionale di pianificazione dei trasporti, ci si rende conto non emerge alcuna intenzione di realizzare nuove linee AV, mentre l’intento è solo di avere linee, nuove o potenziate, con velocità massima di 200 km/ora per i treni più prestanti. E allora, considerato che il profondo Sud non ha linee AV, sarebbe stato più corretto parlare di Alta Velocità di Rete per il Centro-Nord e di AVR (ovvero di Media Velocità di Rete) per il profondo Sud.

Mezza Italia Veloce o una intera Italia Veloce?

A ben guardare, e poi tornando attentamente alla definizione dell’obiettivo prefisso nell’Allegato, si scopre che si parla di Italia Peninsulare e dunque Sicilia e Sardegna sono fuori dall’obiettivo sbandierato delle 4 ore e mezza da Roma. La cosa potrebbe essere condivisibile per la Sardegna, a causa della sua distanza marina dal Continente, ma non altrettanto, almeno in prima battuta, per la Sicilia, e ci si chiede se l’obiettivo valido, se pur con i suoi limiti, per la parte peninsulare, non possa essere raggiunto anche per le grandi e medie aree urbane sicule di Palermo, Catania e Messina, sulla tratta da Salerno a Palermo del corridoio della rete TEN-T da Helsinki a La Valletta. In questo modo avremmo un più equo obiettivo da raggiungere: non quello di mezza Italia Veloce, ma di una intera Italia Veloce.

Il raggiungimento o meno dell’obiettivo, il come e il quando dipendono dall’evoluzione del processo decisionale pianificatorio e programmatorio relativo a tre grandi opere:

  • il potenziamento e la velocizzazione della direttrice ferroviaria Palermo – Catania – Messina;
  • l’attraversamento stabile dello Stretto;
  • la velocizzazione della direttrice Salerno – Battipaglia – Reggio Calabria.

Seguendo un paradigma tipico dell’ingegneria dei sistemi di trasporto, ragioniamo per possibili scenari infrastrutturali, classificando le opere in invarianti e in opzioni. Le prime possono essere considerate come sufficientemente definite dal punto di vista della pianificazione e programmazione, se non anche della progettazione, e dunque si può essere abbastanza certi della loro realizzazione in un futuro a medio termine, è solo questione di tempo. Le seconde invece sono ancora indefinite anche come caratteristiche progettuali e non converrebbe scommettere un centesimo sul se, come e quando verranno realizzate. E’ sulle opzioni che occorre concentrare le forze, per definire innanzitutto come realizzarle e poi spingerle nel pacchetto delle invarianti. Sul secondo obiettivo gli autori hanno poco contributo da dare, ma sul primo presumono di poter apportare il contributo di una pluridecennale attività di ingegneri dei sistemi dei trasporti, con le considerazioni che seguono.

Grandi Opere del Sud: invarianti o opzioni?

Per la classificazione delle tre grandi opere in invarianti ed opzioni, spulciamo quanto contenuto in vari documenti di pianificazione e di programmazione, sottoscritti dallo Stato e, auspicabilmente in modo consapevole, partecipato e non rassegnato, dalle Regioni. Tra gli altri, faremo riferimento ai Contratti Istituzionale di Sviluppo o CIS sottoscritti tra il Governo centrale, le regioni e gli enti attuatori (Rete Ferroviaria Italiana e ANAS).

  1. Direttrice ferroviaria Messina-Catania-Palermo

L’ultimo aggiornamento del CIS risale all’anno 2019, con interventi che si attiveranno per fasi successive e che dovrebbero concludersi entro il 2029.

Sono previsti 13 interventi da realizzare sulle linee e sui nodi della direttrice. Gli interventi più impegnativi riguardano il raddoppio delle linee Messina-Catania, per un costo di 2,3 miliardi di euro ed un risparmio di tempo circa mezz’ora. e Catania – Palermo, per un costo di circa 6 miliardi di euro ed un risparmio di tempo di circa un’ora.

Il costo complessivo previsto è al momento di 10,6 miliardi di Euro, di cui disponibili 8,7 miliardi, finanziati con risorse nazionali e comunitarie. Il valore del costo dell’investimento, more solito, è circa raddoppiato rispetto a quello iniziale (5,1 miliardi di euro nel 2012).

Fino ad oggi, il processo realizzativo si è concentrato più sui nodi ed in particolare quello di Palermo, quasi concluso. L’unico tratto della linea Catania – Palermo su cui si sta operando è la Catania Bicocca – Catenanuova.

  1. Direttrice ferroviaria Salerno – Reggio Calabria
  1. Il Contratto Istituzionale di Sviluppo

Il CIS per la realizzazione della direttrice ferroviaria Salerno – Reggio Calabria è stato sottoscritto nel 2012 e qui si fa riferimento allo stato di attuazione del contratto relativo all’anno 2019. In accordo con gli obiettivi della presente analisi, si fa riferimento solo agli interventi previsti sulla linea Salerno – Reggio Calabria. Gli interventi sono in gran parte conclusi, con un costo complessivo di 290 milioni di Euro (si 290 Ml, non c’è un errore di stampa), e sono relativi alla manutenzione straordinaria delle infrastrutture esistenti. Gli effetti riguardano l’aumento delle prestazioni della linea in termini di affidabilità. I tempi di percorrenza rimangono pressoché simili a quelli attuali.

  1. Altri documenti di pianificazione e programmazione

Nel 2016 la Regione Calabria ha sottoscritto con la Presidenza del Consiglio dei Ministri il “Patto per la Calabria” che indica come prioritaria l’Alta Velocità della linea ferroviaria Salerno-Reggio Calabria. Il patto impegna le parti a sviluppare uno studio di fattibilità per realizzare la linea.

Nello stesso anno la Regione Calabria, nell’ambito del Piano Regionale dei Trasporti (PRT) ha prodotto un documento preliminare alla fattibilità per realizzare l’Alta Velocità Lean Italia del Sud.

Dall’esame degli interventi prioritari segnalati nel DEF 2020 sulla rete ferroviaria (direttrici e nodi) emerge che, oltre agli interventi previsti nei CIS e richiamati nelle sezioni precedenti, è previsto l’approfondimento di configurazioni della rete ferroviaria attraverso macro-studi strategici di fattibilità. Con particolare riguardo alla direttrice ferroviaria TS – Tirrenica Sud. Nello specifico gli interventi comprendono il quadruplicamento Salerno-Battipaglia e l’Alta velocità ferroviaria Salerno-Reggio Calabria e sistema integrato stazione ferroviaria-aerostazione di Lamezia Terme.

Il governo nazionale a maggio 2020, al fine di rilanciare il settore ferroviario, ha autorizzato RFI ad utilizzare 40 milioni di Euro “per la realizzazione del progetto di fattibilità tecnico-economica degli interventi di potenziamento, con caratteristiche di alta velocità, delle direttrici ferroviarie Salerno-Reggio Calabria, Taranto–Metaponto–Potenza–Battipaglia, Genova–Ventimiglia.” 

Nello studio di fattibilità occorrerà valutare e confrontare differenti le possibili soluzioni tecniche per la direttrice ferroviaria Salerno-Reggio Calabria.

In estrema sintesi, appare evidente che la velocizzazione della direttrice ferroviaria Salerno – Reggio Calabria sia un intervento da trattare come opzione, individuando due possibili classi di soluzioni:

  • la realizzazione dell’AV/AC con velocità di progetto fino a 300 km/h ed una velocità media intorno ai 200-220 km/h, permettendo di connettere Villa San Giovanni (RC) con Roma in un tempo intorno alle due ore e mezza;
  • la realizzazione dell’Alta Velocità di Rete (AVR), con una velocità di progetto fino a 200 km/h ed una velocità media operativa varabile tra di 160 e 180 km/h, Villa San Giovanni (RC) con Roma in un tempo variabile intorno alle tre ore e venti.

Gli effetti prodotti dalle configurazioni adottate, misurati in termini di riduzione dei tempi di percorrenza, dipenderanno dalla soluzione specifica adottata.

  1. Collegamento stabile Sicilia – Continente

Come è noto, Il progetto definitivo, completato nel 2010, prevede un ponte stradale e ferroviario, sospeso a campata centrale unica di 3.300 m. Nel 2012 si è interrotto, in modo confuso e meritevole di approfondimenti, il processo di costruzione del Ponte sullo Stretto, dopo l’affidamento alle imprese della realizzazione del progetto definitivo, regolarmente, anche se faticosamente, approvato. Pochi sanno che la deviazione della linea ferroviaria a Cannitello per fare spazio alla torre calabrese del ponte può essere considerata come l’inizio della realizzazione, poi bruscamente interrotta.

Negli anni successivi, il tema dell’attraversamento dello Stretto è stato più volte ribadito. Nell’Allegato Infrastrutture al DEF 2018, ad esempio, il tema ridiventa centrale ed è inserito l’intervento “12 Direttrice Napoli-Palermo – Attraversamento dello stretto”. Si evidenzia la necessità di realizzare uno studio per verificare la “fattibilità del collegamento, stabile o non stabile, attraverso lo Stretto di Messina. Le opzioni da considerarsi faranno riferimento alternativamente alla modalità stradale, ferroviaria o marittima”. A parte la indeterminazione estrema del tipo di opera, quello che non si capisce è perché il progetto definitivo, approvato e affidato nel 2012, non vada più bene, e bisogna partire da zero in una fitta nebbia, perdendo al momento non solo i 10 anni già trascorsi, ma almeno altri 10 per portare a termine il solo processo di decisione e progettazione dell’opera.

Eppure la componente ferroviaria del collegamento stabile Sicilia – Continente garantirebbe la realizzazione di servizi per servire la mobilità di persone e merci a scala metropolitana, interregionale, nazionale ed europea.

Non sembra abbastanza noto ai più che, a scala metropolitana, il sistema ferroviario di progetto dell’attraversamento stabile assolve a tre diverse funzioni:

a) di attraversamento dello Stretto, per il collegamento continuo tra le due sponde dello Stretto, a servizio di un bacino di circa 450.000 residenti, per effettuare spostamenti su mezzo di trasporto pubblico senza rotture di carico dovute alla presenza del braccio di mare;

b) extra-comunali siciliani di gravitazione sulle città di Reggio Calabria e Messina, al fine di incrementare l’accessibilità ferroviaria dei territori a scala vasta, sia riguardo la direttrice ionica che quella tirrenica, garantendo i collegamenti con i poli universitari, sanitari ed economici;

c) urbani, ossia interni alla città di Messina ed all’area compresa tra i territori comunali di Reggio Calabria, Villa San Giovanni e Campo Calabro.

Si tenga presente che se fosse pensata come un’unica città, la città metropolitana dello Stretto sarebbe la settima in Italia per popolazione residente, dopo Genova (610.000 abb.) e prima di Bologna (380.000 abb.). Occorre poi considerare la possibile integrazione con la città metropolitana di Catania.

A scala interregionale, nazionale ed europea l’infrastruttura di progetto consentirebbe il raccordo tra le direttrici ferroviarie Messina-Catania-Palermo e Salerno-Reggio Calabria. L’entrata in esercizio del Ponte sullo Stretto consentirebbe un apprezzabile riduzione dei tempi di viaggio su treno dalla sponda messinese a quella reggina, variabile dal 65% al 75% rispetto al tempo attuale, che, nelle migliori condizioni di esercizio attuali, è circa un’ora e mezza.

Il costo di realizzazione dell’opera, con riferimento all’importo di aggiudicazione della gara, ammonta a 3,9 miliardi di euro, cifra che non spaventa eccessivamente, in relazione ai valori complessive in gioco per gli interventi ferroviari della sola Sicilia.

I possibili scenari futuri (ovvero qualche esercizio con la palla di vetro)

A partire dalla combinazione degli interventi riportati nei documenti descritti finora si possono ipotizzare i seguenti scenari per la direttrice Salerno- Reggio – Messina – Catania – Palermo:

  • lo Scenario Tendenziale in cui le prestazioni (velocità e tempi di viaggio) sono quelle attuali;
  • lo Scenario di Riferimento con le opere invarianti e le nuove impostate come da #Italia Veloce, in cui si prevede di
    • completare gli interventi già programmati in Sicilia sulla linea Messina-Catania-Palermo;
    • realizzare l’AVR in Calabria incrementando le prestazioni con una velocità media operativa compresa tra 160 e 180 km/h;
    • lasciare invariate le prestazioni attuali dell’attraversamento ferroviario dello Stretto di Messina;
  • lo Scenario di Progetto 1 che ha le stesse caratteristiche dello Scenario di Riferimento tranne per la direttrice Salerno – Reggio Calabria, per la quale si prevede di realizzare l’AV/AC garantendo una velocità di punta fino a 300 km/h;
  • lo Scenario di Progetto 2 che ha le stesse caratteristiche dello Scenario di Progetto 1, ma con la realizzazione del collegamento stabile Sicilia-Continente e quindi la possibilità di effettuare l’attraversamento ferroviario dello Stretto di Messina con un tempo di viaggio che si ipotizza di 20 minuti.

Nella seguente immagine si rappresentano graficamente le connessioni lungo la direttrice esaminata evidenziando le configurazioni infrastrutturali negli scenari di progetto, con gli invarianti e le opzioni.

 

Ciascuno scenario ha effetti sulle prestazioni delle linee e quindi dei tempi di viaggio. Di seguito si riporta il confronto tra i tempi di viaggio di un servizio ferroviario che collega Palermo con Roma negli scenari ipotizzati, considerando un orario di partenza da Palermo alle 06:00. Per ogni scenario si stima il tempo medio di viaggio calcolato nel caso in cui il servizio viaggi ad una plausibile velocità media di progetto.

Risulta che, partendo da Palermo alle 6 antimeridiane, a fronte di un orario di arrivo attuale  a Roma oltre le 16:30, si avrebbe:

  • senza alcuna modifica infrastrutturale ed utilizzando al meglio il materiale rotabile disponibile, prima delle 15:30;
  • con la aggiunta della nuova PA-CT-ME e con l’AVR SA-RC, oltre le 14:00;
  • con la AV SA-RC, intorno alle 12:30;
  • aggiungendo anche l’attraversamento stabile, prima delle 11:20.

La strozzata capacità progettuale, realizzativa e di spesa (ovvero queste infrastrutture le useremo noi o, se tutto andrà per il meglio, i nostri pronipoti?)

In accordo con quanto riportato nel DEF 2020, i costi per l’investimento sulle due direttrici analizzate, considerando gli investimenti sui nodi e solo l’up-grading tecnologico della Salerno – Reggio Calabria, ammontano a circa 11,3 miliardi di Euro. Si tratta di circa il 17% del totale degli investimenti italiani sulle direttrici e sui nodi ferroviari (circa 66,4 miliardi di Euro). Le risorse finanziarie sono in gran parte disponibili (circa 85%) e rappresentano in totale il 20% delle risorse destinate agli interventi ferroviari in Italia. 

Nel complesso, i tre CIS sottoscritti per migliorare la rete ferroviaria del Mezzogiorno comprendono 43 interventi con un costo totale di circa 18,5 miliardi di Euro ed un finanziamento di circa 13,5 miliardi di euro, ossia il 72% dei costi. Alla sottoscrizione del 2019 i tre CIS mostravano un avanzamento di circa il 40% della dotazione finanziaria complessiva. Il CIS ME-CT-PA registra il maggiore livello di avanzamento, che comunque non supera il 60%.

Se si analizzano le spese annue contenute nel CIS della direttrice Salerno – Reggio Calabria (CIS SA-RC), della Messina – Catania – Palermo (CIS ME-CT-PA) e della direttrice Napoli-Bari-Lecce-Taranto (NA-BA-LE-TA) risulta che nel periodo 2013-2019 la spesa non supera il valore:

  • di 78 Meuro per il CIS SA-RC;
  • di 113 Meuro per il CIS ME-CT-PA;
  • di 245 Meuro per il CIS NA-BA-LE-TA.

Tali valori possono rappresentare una misura della capacità realizzativa futura delle opere. Dunque, da un lato risultano disponibili ingenti risorse finanziarie per la realizzazione degli interventi sulla rete ferroviaria meridionale. Tuttavia la capacità di spesa annua rappresenta un limite per il completamento delle opere previste. Considerando il migliore tasso medio annuo registrato tra i tre CIS considerati (245 Meuro/anno per il CIS NA-BA-LE-TA) ed assumendolo costante, per completare la spesa residua totale dei tre CIS (circa 11 miliardi di Euro) occorrono 45 anni. È evidente che sono tempi tombali del futuro del Sud.

Anche se è oramai chiaro che il treno del Recovery Fund passerà senza che il Sud salga a bordo, occorrerebbe comunque individuare un nuovo modello realizzativo finalizzato ad accelerare i processi progettuali, costruttivi e di spesa delle grandi opere trasportistiche del Sud. Come? Questa è un’altra storia, occasione per una altra nota di riflessione.

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Agostino Nuzzolo Corrado Rindone
rindonuzzo@per.it

Agostino Nuzzolo Ordinario (fuori ruolo) di Trasporti all’Università di Tor Vergata ha insegnato anche a Napoli, Catania e Reggio Calabria, oltre che all’MIT di Boston, ad Hong Kong e a Shanghai. Ha partecipato alla progettazione dell’AV Milano – Napoli e Torino- Venezia, dell’AC Napoli-Bari, dell’AVR Palermo – Catania e dell’AVR Roma – Pescara, del Ponte stradale e ferroviario sullo Stretto.  E’ stato Assessore alla Mobilità del Comune di Napoli dal 2008 al2011. Corrado Rindone Ricercatore presso l’università degli studi Mediterranea di Reggio Calabria. Ha svolto attività di ricerca presso le università di Napoli Federico II e di Roma Tor Vergata.   Si occupa prevalentemente di pianificazione e progettazione dei sistemi di trasporto. Tra le sue pubblicazioni si segnalano: Dalla pianificazione alla progettazione dei sistemi di trasporto: processi e prodotti” (con F. Russo) F. Angeli, Milano, 2007; Gli interventi infrastrutturali nel periodo di massimo impegno della Cassa per la viabilità e i trasporti (1950-1965), in La dinamica economica del mezzogiorno. Dal secondo dopoguerra alla conclusione dell’intervento straordinario, a.c. SVIMEZ, Mulino, Bologna, 2016; European plans for the smart city: from theories and rules to logistics test case (con F. Russo e P. Panuccio) in “European Planning Studies”, Vol. 24-9, 2016

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