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La Sicilia non è un’isola

di Fabrizio Maronta

A volte la prospettiva inganna. Vista dal continente in ottica strettamente geografica, la Sicilia è una delle due Isole maggiori d’Italia. Vista dal mare e in chiave geostrategica, è la nostra portaerei inaffondabile da attraccare saldamente alla penisola. Definizione presa a prestito da Winston Churchill, i cui occhi guardavano al mare e alle terre che esso bagna con lo sguardo di una nazione insulare che sul mare e per mare aveva costruito un impero.

Vulgata scolastica vuole che in principio fu il Mar Mediterraneo, culla della civiltà occidentale; dal 1492, scoperta l’America, l’asse marittimo mondiale si spostò sull’Atlantico; infine, negli ultimi quarant’anni il decollo della Cina ha portato in auge il Pacifico. Il destino arride agli imperi, potenze ordinatrici capaci d’improntare il mondo al loro canone. Noi (italiani, francesi, spagnoli) non lo siamo da tempo, sicché il mare nostro scade a periferia insieme a noi. Fine della storia, per dirla con Fukuyama.

E invece no. Perché già ieri il mare che abitiamo era tutt’altro che periferico. Oggi poi che la storia tuona di nuovo nel nostro placido cortile con il Covid-19 e la guerra ucraina, l’argomento non regge più. Viviamo tempi dicotomici. Fino a ieri la globalizzazione era il destino manifesto dell’umanità, l’economia dei consumi un fine in sé, la sua forma dominante – il capitalismo americanocentrico trionfante dal 1989-91 – la nostra religione atea. Poi il prepotente ritorno della politica di potenza ha rovesciato l’ottica. Ora imperversano i vati della “sglobalizzazione”, che nelle accezioni più ottimistiche è sinonimo di segmentazione e in quelle più cupe di semi-autarchia. Donde il corredo di anglicismi – reshoring, nearshoring, friendshoring – atti a dar conto della sopraggiunta rivincita della geopolitica sull’economia, la quale perde così la sua presunta, analgesica neutralità.

La globalizzazione è però genio tenace, difficile da rimettere nella bottiglia. La sua inversione è affare lungo, complesso, irto di costi e contraddizioni, stante il carattere iper-industriale delle nostre società e la dimensione delle economie di scala asiatiche. Il primo accresce l’interdipendenza, posto che nessun paese ricco e tecnologicamente avanzato basta a se stesso per approvvigionamenti e mercati di sbocco. La seconda la cementa, in quanto l’economicità delle filiere asiatiche permea le nostre strutture dei costi al punto da rendere difficile prescinderne senza impatti inflattivi su beni indispensabili (vestiario, elettronica, farmaceutica e via elencando), con paralleli contraccolpi su competitività industriale e, al limite, pace sociale. Da qui al ferreo determinismo che vuole il destino già scritto ce ne corre. Ma decenni d’interdipendenza non si cancellano in un giorno. E il Mediterraneo ne è lampante riprova.

Se la globalizzazione ha nel commercio internazionale il suo fluido vitale, il mare che quel commercio in gran parte veicola ne è infrastruttura portante. Per apprezzare appieno in cosa si è tradotta, materialmente, l’egemonia del modello economico statunitense e l’adozione su scala globale del paradigma consumistico, è utile abbracciare con lo sguardo il periodo che va dall’inizio degli anni Settanta a oggi. Nei dieci anni che ci hanno portato alla vigilia del coronavirus, il commercio mondiale – malgrado la grande recessione del 2008 e seguenti – è cresciuto quasi del 10% in valore. Nello stesso periodo, il valore del commercio marittimo si è incrementato di oltre il 15%. Ancor più spettacolare l’aumento dei volumi: le 11 miliardi di tonnellate trasportate nel 2021 dalle circa100 mila navi merci di grande tonnellaggio sono oltre il quintuplo delle 2,6 miliardi di tonnellate del 1970. Malgrado l’aumento dei consumi energetici, il grosso non lo fanno gli idrocarburi (pure cresciuti), bensì le rinfuse solide e, specie dai primi anni Duemila, i container. Queste due categorie coprono circa 3/4 dei volumi trasportati: materie prime, semilavorati, beni intermedi e finali. In una parola: la globalizzazione.

Il fulcro di questo boom è noto: l’Asia, Cina in testa. Nel 1995 la rotta transatlantica totalizzava circa 3 milioni di container, quella euro-asiatica passante per il Mediterraneo (via Suez e Gibilterra) 4 e quella transpacifica 8. Oggi per l’Atlantico passano circa 8 milioni di container, per l’Oceano Indiano-Mediterraneo 25 e per il Pacifico 28. L’Asia assorbe il 63% del traffico container mondiale via mare, a fronte del 16% europeo, dell’8% nordamericano, del 6% latinoamericano e delle quote residuali di Africa (4%) e Oceania (2%). Nella classifica delle economie meglio connesse via mare stilata ogni anno dall’Unctad la Cina è al primo posto, seguita da Singapore.

Questa sbornia di numeri può essere resa con un’equazione semplice: per mare viaggia oltre il 95% del commercio mondiale e di questo, a sua volta, 1/3 circa solca il Mediterraneo. Non a caso è sul Mediterraneo – rotte, porti, logistica – che da anni Pechino punta per il ramo marittimo (il più importante) della sua Belt and Road Initiative (Bri), o “nuove vie della seta”. Dall’Italia di qualche esecutivo fa interpretata come progetto puramente commerciale, tanto da aderirvi con apposito memorandum prontamente svuotato di senso dal duro richiamo statunitense. Vista da oltreatlantico, infatti, la Bri appare per quel che è: progetto d’influenza con cui la Cina mira a evadere dalle proprie acque territoriali, sigillate dallo strapotere marittimo americano che trae linfa anche dagli alleati di Washington prospicienti i Mari Cinesi, a cominciare da Taiwan.

È la protezione delle rotte commerciali asiatico-mediterranee di approvvigionamento e sbocco da e per il Medio Oriente, l’Africa e i ricchi mercati europei che anni fa motivò l’installazione, a Gibuti, della prima base militare cinese fuori dal territorio della Repubblica Popolare. La stessa esigenza spinge Pechino a costruire e potenziare una Marina da guerra, di cui storicamente il paese è quasi sempre stato privo. Se ciò ai nostri occhi fa a pugni con la libera e pacifica navigazione, l’invito è a osservare il principio con lenti cinesi. Constatiamo così che i mari, oggi come ieri, sono liberi e pacifici nella misura in cui soggiacciono al controllo di una o più potenze in grado di proiettarvi forza, inibendone o consentendone la fruizione in base alla legge. La loro.

Se poi questo non basta a rendere strategico il Mediterraneo e le terre emerse che vi si immergono – l’Italia quasi tutta, massime la Sicilia – intervengono altri tre fattori.

Il primo, cruciale e incombente, è l’energia.

La guerra ucraina non sta riscrivendo il nostro paradigma energetico. Le fonti fossili ci accompagneranno ancora a lungo, specie il gas che ad oggi e fatti salvi salti quantici nelle tecnologie non carboniche di generazione elettrica (leggasi: fusione nucleare), resta il combustibile di transizione per eccellenza. Ciò che la carneficina esteuropea sta però facendo è mutare per un tempo e in misura ancora indefiniti, ma verosimilmente rilevanti, la nostra geografia degli approvvigionamenti. La direttrice est (Russia) – ovest (Europa), risalente ai tardi anni Sessanta e figlia della Ostpolitik di Willy Brandt, cede il posto ai flussi sud-nord: giacimenti onshore (terrestri) magrebini e offshore (sottomarini) del Mediterraneo orientale, prospicienti le coste cipriote, israeliane ed egiziane sono il nostro orizzonte immediato e, probabilmente, di medio termine.

Tre conseguenze. Primo: nel prossimo futuro la Germania si vede brutalmente ridimensionata nel ruolo di maggiore hub energetico europeo, cui il gasdotto trans-baltico Nord Stream – inservibile dopo il sabotaggio del settembre 2022 e chissà per quanto, se mai tornerà in funzione – la consegnava.

Secondo: il nostro approvvigionamento estero di gas, pari al 95% dei consumi italiani di tale fonte, non avverrà più in gran parte da nord via terra, ma soprattutto o comunque molto più dal Centro-Sud via tubi (Algeria, Libia, Tap) e navi. Posto ovviamente che ci si doti della relativa capacità di rigassificazione e che si adegui ai nuovi flussi la rete nazionale di condotte, in alcuni punti – specie a est dell’Appennino, stante l’assenza di un’idonea dorsale adriatica – quasi satura anche in tempi di pace. Se dunque già prima della guerra molto del gas che approdava in Sicilia andava a nord, cuore dei consumi domestici e industriali nazionali, ora il Mezzogiorno sarà (potrà, dovrebbe essere) ancor più strategico sotto questo profilo. I valichi gasiferi di Tarvisio, Gorizia e Passo Gries cederanno volumi a Gela e Mazara del Vallo. La nostra dinamica energetica diverrà più “nazionale” di quanto non fosse ieri.

Terzo: per noi la sponda sud cessa di essere soprattutto un problema per volgersi anche in opportunità. Meglio: in condizione necessaria di sicurezza e benessere nazionali. Questo non cancella la realtà strutturale del Mediterraneo quale faglia geopolitica tra Nord e Sud del mondo, che la dimensione – troppo a lungo trascurata – del mare nostro quale collo di bottiglia sulle direttrici est-ovest affianca, ma non sostituisce. Tuttavia riscrive in parte le dinamiche delle nostre relazioni con Egitto, Algeria, Tunisia e (ciò che resta della) Libia, come l’attivismo economico-diplomatico di Roma in tali paesi dimostra. Al centro di questo crocevia giace il Mezzogiorno e al centro di questo fulcro strategico è la Sicilia. 

I tubi sono molto, ma non tutto. Essi condividono fondali e (spesso) punti d’affioramento con i vitali cavi in fibra ottica per telecomunicazioni che ci ancorano al XXI secolo. Il Mediterraneo è infatti snodo fondamentale dell’Internet globale, crocevia di dati da/per Asia, Africa e Medio Oriente. I ben 15 cavi in fibra ottica che attraversano l’Egitto unendo Mediterraneo e Mar Rosso servono, a seconda dei momenti, tra il 17% e il 30% del traffico dati globale, pari a un’utenza compresa tra 1,3 e 2,3 miliardi di persone. La ragione della strettoia sta nell’attuale assenza di alternative valide: con Siria e Yemen instabili e l’Iran all’angolo, le opzioni terrestri risultano geopoliticamente impercorribili. Anche Israele, tassello importante della rete d’alleanze statunitense nella nostra parte di mondo, dipende dal mare per la sua interconnessione al Web: i suoi due snodi costieri, Tel Aviv e Haifa, si agganciano all’Europa continentale e a Cipro. Per lo Stato ebraico la situazione cambierà al completamento del cavo Blue-Raman pensato (da Google) per collegare l’Europa all’India via Israele, Giordania, Arabia Saudita e Oman: la parte «Blue» andrebbe dall’Italia alla costa giordana, quella «Raman» da lì a un approdo indiano nei pressi di Mumbai. Ciò che resterà immutata è l’importanza, anche in questo caso, del Mediterraneo come direttrice delle vitali dorsali dati. 

Completa il quadro la portualità. In tempi di ri-regionalizzazione delle filiere produttive critiche – categoria lasca che accomoda beni disparati come le mascherine mediche e i microprocessori – l’infrastrutturazione di corridori intermodali rapidi, capienti e affidabili è il discrimine tra protagonismo ed emarginazione nei processi di riorganizzazione delle filiere produttive oggi agli esordi. La realizzazione del tunnel di base del Gottardo in Svizzera e la futura (si spera) Torino-Lione rende concreta la possibilità per i porti del Centro-Sud Italia, con potenzialità retroportuali multiple rispetto a scali come Genova o Trieste, di fare parziale concorrenza ai porti nordeuropei. Purché l’alta velocità/capacità non finisca a Salerno e il ponte sullo Stretto esca dalla dimensione metafisica in cui da decenni è relegato. Contribuendo così a compiere il destino nazionale di una Sicilia troppo a lungo definita dalla sua fuorviante insularità. 

Dobbiamo a un apocrifo de Gaulle la massima secondo cui la geografia è destino. Con faccia tosta dissentiamo. La geografia è condizione oggettiva, ma sta a noi interpretarne il vincolo per volgerla a nostro favore. Sfruttandola se e fin dove possibile, forzandola se serve. Per scoprire magari, una volta tanto, che cambiare tutto non lascia niente o quasi come prima.    

 

Fonti

Cochrane P., «Digital Suez: How the internet flows through Egypt – and why Google could change the Middle East», Middle East Eye, 3/3/2021

SRM (Studi e Ricerche per il Mezzogiorno), “Alternative fuels: a strategic option for the Euro-Mediterranean area? MED & Italian Energy Report 2022”

Unctad (United Nations Conference on Trade and Development) “World seaborne trade. Handbook of Statistics 2022”, Unctad, https://hbs.unctad.org/world-seaborne-trade/.

Vanham P., «A brief history of globalization», World Economic Forum, 17/1/2019

Fabrizio Maronta
maronta@per.it

Consigliere scientifico e Responsabile relazioni internazionali di Limes – Rivista italiana di Geopolitica.

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