L'attraversamento ferroviario dello Stretto e l'equità sociale in Calabria e Sicilia - Fondazione PER
20285
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L’attraversamento ferroviario dello Stretto e l’equità sociale in Calabria e Sicilia

di Agostino Nuzzolo e Corrado Rindone

 

Introduzione

In questo contributo vengono sinteticamente analizzati gli effetti dell’attraversamento ferroviario stabile dello Stretto di Messina nell’ottica delle politiche di coesione sociale e territoriale, e quindi della sostenibilità sociale dell’opera. Nello specifico si fa riferimento soprattutto al contributo che può derivare dalla realizzazione dell’attraversamento stabile in termini di riduzione del divario economico, sociale e territoriale che caratterizza la Calabria e la Sicilia, e più in generale il Sud, rispetto alle altre Regioni del resto del Paese.

La comprensione di questi effetti potenziali è essenziale per la messa in atto delle altre politiche che devono accompagnare l’intervento infrastrutturale per massimizzare le ricadute dell’investimento. Per restare nel tema dei trasporti e della mobilità, la comprensione degli effetti potenziali anche da un punto di vista sociale, consentirà ad esempio alle Regioni Calabria e Sicilia di individuare quali tipi di servizi ferroviari regionali e soprattutto interregionali andranno implementati per servire l’area dello Stretto e più in generale le due Regioni. L’analisi degli effetti sociali è indispensabile anche ai fini di indirizzare, in sinergia con i servizi ferroviari che utilizzeranno l’opera di attraversamento, anche le strategie delle politiche del lavoro, della istruzione e della cultura, della salute, del turismo, per citare quelle più direttamente connesse all’intervento qui considerato.

Nel seguito, dopo un richiamo delle politiche di coesione a livello internazionale, europeo e nazionale, vengono introdotti, e sinteticamente spiegati, due indicatori del livello e della distribuzione spaziale degli effetti sociali degli investimenti nel settore dei trasporti: l’accessibilità giornaliera, indicatore suggerito anche dai documenti della UE, e l’accessibilità pendolare, quest’ultimo messo a punto in alcune ricerche in corso dei due autori nel settore, e qui per la prima volta presentato.

Proseguendo l’attività di analisi che, nei contributi precedenti degli autori di questa nota, aveva riguardato la mobilità di media-lunga distanza, nel presente articolo questi indicatori di accessibilità vengono applicati con riferimento alle attività che implicano una mobilità di breve e media distanza e per lo scenario temporale del 2030. In una prima analisi, si tiene conto solo degli interventi già in atto sulle reti ferroviarie della Sicilia e della Calabria e successivamente anche della realizzazione della linea ferroviaria di attraversamento stabile dello Stretto.

I risultati delle analisi condotte indicano che le variazioni percentuali degli indicatori di accessibilità giornaliera e di accessibilità pendolare sono rilevanti e riguardano in maniera più o meno intensa quasi tutte le provincie della Sicilia e della Calabria, in particolare con la realizzazione dell’attraversamento ferroviario stabile. Questi risultati, come già detto, vanno utilizzati per l’impostazione delle politiche regionali, sia dei trasporti che degli altri settori, per massimizzare gli effetti delle ingenti risorse investite nella realizzazione dell’attraversamento ferroviario dello Stretto.

Le politiche di coesione sociale e territoriale

Le Nazioni Unite, con l’Agenda 2030 hanno definito i 17 obiettivi che declinano lo sviluppo sostenibile ed impegnano tutti i paesi sottoscrittori a raggiungere specifici target per ogni obiettivo.

L’obiettivo 9 ha la finalità di “costruire un’infrastruttura resiliente, promuovere l’industrializzazione inclusiva e sostenibile e sostenere l’innovazione”. Il sub obiettivo 9.1 riguarda lo sviluppo di “infrastrutture di qualità, affidabili, sostenibili e resilienti – comprese quelle regionali e transfrontaliere – per supportare lo sviluppo economico e il benessere degli individui, con particolare attenzione ad un accesso equo e conveniente per tutti”. Si sottolinea che le infrastrutture di trasporto sono essenziali per garantire alle persone ed alle imprese di svolgere le proprie attività. In altre parole, il fine ultimo del potenziamento del sistema dei trasporti è garantire l’accessibilità alle attività, per quelle aree che soffrono di svantaggio competitivo, anche per problemi strutturali come marginalità geografica e carenza di collegamenti adeguati.

L’Europa condivide gli orientamenti dell’Agenda 2030 nell’ottavo rapporto sulla politica di coesione economica, territoriale, sociale. La comunità europea sottolinea il ruolo della mobilità quale fattore abilitante della vita economica e sociale. Fin dalle sue origini, la comunità europea ha tra gli obiettivi facilitare gli scambi di persone e merci tra gli stati e le regioni dell’Unione. Questa finalità è alla base del concetto delle Trans European Network (trasporti), note come reti TEN-T. Con l’ultimo aggiornamento delle TEN-T del 2022, l’intenzione della Commissione europea è porre la coesione al centro della proposta. Ciò implica che gli interventi sulle reti di interesse europeo devono migliorare la mobilità di persone e merci, in termini di aumento di accessibilità e connettività delle regioni dell’Unione stessa.

Oltre ai benefici potenziali in termini di coesione tra i territori europei, bisogna allo stesso tempo ridurre gli impatti negativi prodotti (inquinamento ambientale, incidentalità e consumi energetici). La recente strategia europea, in accordo con l’Agenda 2030, è finalizzata ad aumentare la sostenibilità nel settore della mobilità, in tutte le sue componenti:

  • economica, connessa al benessere economico e finanziario dei cittadini e delle imprese, riducendo i costi del trasporto;
  • sociale, connessa alla possibilità di ridurre i divari economici e sociali, aumentando le interazioni tra le persone, i servizi e le imprese, migliorando l’accessibilità ai luoghi di produzione dei beni e dei servizi;
  • ambientale, connessa alla salute degli abitanti del pianeta, riducendo le emissioni di sostanze climalteranti e ottimizzando l’uso delle risorse naturali.

In questo contesto, il trasporto ferroviario gioca un ruolo essenziale per la mobilità delle persone alle differenti scale territoriali. Esso è il sistema di trasporto motorizzato più ecocompatibile, oltre che più economico per gli spostamenti pendolari, ed è in generale più veloce rispetto all’auto per spostamenti oltre i 200 chilometri, e rispetto all’aereo sotto i 5/600 chilometri. Da qui la strategia del potenziamento della rete ferroviaria, in particolare ad Alta Velocità, che permea la attuale politica dei trasporti dell’Unione.

Anche i documenti di indirizzo della politica dei trasporti nazionale fanno riferimento alla necessità di potenziare i sistemi di trasporto con la finalità di ridurre l’esclusione sociale e di aumentare l’equità.

Per esclusione sociale si intende l’impossibilità (o la limitazione) per un individuo di partecipare alla vita sociale ed economica di una comunità, che si traduce in una diminuzione della qualità della vita (materiale e immateriale).

D’altra parte, la giustizia sociale o inclusione sociale, detta anche equità verticale, richiede politiche che distribuiscano costi e/o benefici tra diversi gruppi di persone, tenendo conto delle loro differenze per esigenze, reddito, classe sociale, ecc. Vale la pena di ricordare qui che le politiche che favoriscono gruppi svantaggiati sono chiamate politiche progressiste.

L’equità (o coesione sociale) rappresenta una delle priorità per lo sviluppo sostenibile e, per promuovere uno sviluppo armonioso dell’insieme del Paese, occorre rafforzare la sua coesione economica, sociale e territoriale e ridurre il divario tra i livelli di sviluppo delle sue regioni. Tra le regioni interessate, un’attenzione speciale va rivolta a quelle che presentano gravi e permanenti svantaggi geografici e/o demografici, quali le regioni periferiche e quelle insulari.

Anche i documenti strategici governativi nazionali indicano l’incremento di accessibilità trasportistica come obiettivo strategico per migliorare la potenzialità di accesso per la partecipazione alle attività sociali ed economiche di un territorio. Migliorare l’accessibilità trasportistica di un territorio svantaggiato è infatti indicata come una delle strategie per raggiungere l’obiettivo di equità.

Gli effetti potenzialmente prodotti dagli interventi sul sistema dei trasporti sull’equità sociale non riguardano solo la mobilità passeggeri e merci, ma anche lo sviluppo economico di un territorio. Un aumento di accessibilità, infatti, può ad esempio stimolare la produzione locale, consentire ai produttori di accedere a mercati distanti, attrarre investimenti esteri, promuovere l’agglomerazione industriale e quindi efficienza produttiva, ed aumentare la produttività del lavoro in generale. Nell’Allegato Infrastrutture al DEF 2020, viene riportata una analisi di accessibilità del trasporto extraurbano passeggeri e con riferimento alla modalità di trasporto stradale e ferroviaria, prodotta dal Ministero dei Trasporti, al fine di evidenziare i possibili contributi di equità degli investimenti riportati nell’allegato.

D’altro canto, mentre con le recenti tecnologie di comunicazione si sono intensificate le relazioni immateriali, è necessario migliorare le connessioni fisiche per migliorare le relazioni materiali tra persone ed imprese.

Nelle note che i due autori hanno pubblicato nei precedenti quaderni della fondazione PER, si è sottolineato il ruolo delle future infrastrutture ferroviarie meridionali di Alta Velocità per aumentare l’accessibilità e la connettività a media-lunga distanza. In quel caso si faceva riferimento a relazioni di interesse nazionale dove lo standard introdotto dal DEF 2020 era di 4 ore e 30 minuti come limite massimo del tempo di viaggio di ogni capoluogo di provincia d’Italia da o per Roma. Le analisi avevano indicato che solo con l’attraversamento stabile dello Stretto sarà possibile contenere i tempi di viaggio delle provincie siciliane entro questo standard, con l’esclusione di Palermo e Trapani. A questa scala, tra i 300 e i 600 km, il trasporto ferroviario passeggeri è per la Sicilia e la Calabria un’alternativa molto competitiva rispetto al trasporto aereo e a quello stradale. Il miglioramento delle infrastrutture e dei servizi ferroviari ad Alta Velocità fornisce ai viaggiatori un’alternativa ai voli a corto raggio, che risulta non solo molto competitiva in termini di tempo e costo del viaggio, ma anche più sostenibile dal punto di vista ambientale, soprattutto in termini di riduzione delle emissioni di CO2.

La valutazione degli effetti sulla coesione degli investimenti nei trasporti e gli indicatori di accessibilità

In generale, gli effetti degli investimenti nelle infrastrutture di trasporto vengono suddivisi in effetti interni sugli utenti del sistema di trasporto, effetti esterni diretti (riduzione di incidenti stradali e di emissioni ambientali) e di effetti esterni indiretti sul sistema economico, sociale e territoriale. Mentre effetti interni e diretti esterni sono oggetto delle Analisi – Costi- Benefici, di solito viene prestata meno attenzione agli effetti economici e sociali, che invece, come nel caso degli interventi nelle regioni meridionali, costituiscono il principale obiettivo degli interventi stessi, derivando da politiche di coesione e di equità. Anche le Linee guida del Ministero dei Trasporti per la valutazione degli investimenti pubblici sulle reti di trasporto, mentre riportano un insieme articolato di indicatori per le analisi Costi – Benefici, sono meno dettagliati per la misura della sostenibilità sociale.

La valutazione degli impatti economici e sociali delle infrastrutture e dei servizi di trasporto può essere condotta con due approcci principali: quello più analitico, ad esempio con modelli di tipo Input-Output del tipo utilizzato dal MEF, oppure quello più sintetico, che utilizza indicatori di variazione della accessibilità, presente anche nel Rapporto di Coesione Europa (daily accessibility).

Gli indicatori di accessibilità misurano sia la facilità di un utente di raggiungere dalla propria residenza le opportunità localizzate sul territorio per svolgere le proprie attività (accessibilità attiva), sia la facilità con cui un’attività localizzata in una certa area (es. turistica) può essere raggiunta da potenziali suoi fruitori/utenti (accessibilità passiva). Le misure di accessibilità sono comunemente utilizzate nella pianificazione per la progettazione e valutazione dei piani/programmi/progetti che coinvolgono sia il sistema dei trasporti che quello del territorio (pianificazione trasporti-territorio).

Tra le diverse tipologie di accessibilità che si possono utilizzare, quelle qui richiamate, ed anche più immediatamente comprensibili, sono l’accessibilità giornaliera e l’accessibilità pendolare, che indicano la maggiore o minore quantità di opportunità che hanno gli abitanti di una zona per soddisfare le loro esigenze economiche e/o sociali, e che sono localizzate entro soglie massime di durata e spesa di viaggio, rispettivamente riferite rispettivamente al giorno e al mese.

Ad esempio, nella scelta della tipologia e della localizzazione della propria attività lavorativa pendolare, le opportunità dipendono da quanta offerta di lavoro del tipo di interesse è raggiungibile con un costo del trasporto accettabile, inteso sia in termini di tempo che di spesa. Per lavoro pendolare si considera come limite di tempo accettabile una durata di 90 minuti (180 minuti giornalieri tra andata e ritorno) e come limite di costo monetario mensile il 20% della retribuzione. Superate queste soglie, occorre modificare la propria residenza, oppure occorre accontentarsi di una attività meno soddisfacente, o, nel caso, restare in cerca di lavoro. L’uso dei servizi pubblici regionali è particolarmente importante dal punto di vista della soglia di spesa mensile per la mobilità pendolare, in quanto le sovvenzioni regionali consentono di tenere bassi i costi della mobilità se si usa il trasporto pubblico locale e quindi di aumentare la accessibilità pendolare. In figura 1 è riportato un confronto tra spesa mensile su auto e su trasporto ferroviario regionale. Il costo su auto comprende i costi variabili ed una aliquota dei fissi che cresce al crescere dei funzione dei km/anno percorsi per spostamenti casa-lavoro e viceversa, e non comprende eventuali pedaggi e spese per parcheggio. La spesa per la ferrovia è quella per abbonamento per servizi regionali in Calabria.  La figura evidenzia che la differenza  può diventare rilevante (fino a 600 euro nell’esempio) e non sostenibile per i lavoratori con le retribuzioni più basse.

Fig. 1 – Spesa mensile per spostamenti pendolari in auto (al netto di pedaggio e parcheggio)

e su treno regionale (tariffe abbonamento Calabria)

Per spostamenti non pendolari (ad esempio per affari), e dunque per l’accessibilità giornaliera, in generale la soglia è considerata tra i 180 minuti (3 ore, che diventano 6 tra andata e ritorno) e le 4,5 ore (che diventano 9 tra andata e ritorno). Più aumenta il tempo dedicato al viaggio, più si riduce quello disponibile per svolgere un’attività a destinazione, e pertanto, oltre questi valori, è in molti casi necessario anche il pernottamento a destinazione, con aumento di spesa e disagio personale.

Interessante è che la accessibilità attiva dipende non solo dal maggiore o minore raggio dell’area raggiungibile nella soglia temporale di viaggio e dalla spesa di trasporto, ma anche da quante opportunità sono presenti in quell’area. Un modo speditivo per misurare il numero di opportunità è quello di usare il numero di addetti (ovvero il numero di posti di lavoro, compreso quelli per servizi) per tutte le attività. Vi sono dei fattori strutturali che influenzano la accessibilità. Ad esempio, la provincia di Milano ha una accessibilità di base già strutturalmente elevata, nel contesto produttivo della pianura Padana. La provincia di Reggio Calabria, sempre ad esempio, ha una accessibilità di base scadente, anche perché confina con il mare per la maggior parte del suo perimetro.

Gli effetti sulla accessibilità giornaliera e pendolare del potenziamento delle reti ferroviarie del Sud

Nel presente contributo, si vuole focalizzare l’attenzione sugli effetti economici e sociali attesi, in termini di variazione della accessibilità giornaliera e di quella pendolare, a seguito degli investimenti ferroviari in corso e di quelli programmati nelle regioni Sicilia e Calabria, e che entreranno in esercizio entro il 2030. Tra quelli programmati, si è incluso la realizzazione del Ponte sullo Stretto, che rientra nei piani del Governo attuale (marzo 2023).

Gi indicatori sono stati calcolati a partire dai tempi minimi di viaggio tra i capoluoghi di provincia in differenti configurazioni delle infrastrutture ferroviarie. Per ogni scenario (attuale ed al 2030) e per ogni capoluogo origine, sono stati individuati i capoluoghi di destinazione raggiungibili entro due soglie temporali: 90 minuti e 180 minuti. Ad ogni capoluogo di origine, si è associata la somma degli addetti presenti nei capoluoghi destinazione. La variazione di accessibilità, per ogni scenario ipotizzato al 2030, è quindi calcolata in termini di variazione percentuale di addetti raggiungibili rispetto allo scenario attuale.

Pertanto, si è valutata la variazione della accessibilità giornaliera delle provincie della Sicilia e della Calabria per viaggi pendolari (lavoro e studio) e per viaggi non pendolari, relativa allo scenario temporale del 2030.

La variazione di accessibilità giornaliera e pendolare è quella che si consegue con la messa in esercizio delle opere ferroviarie in corso in Sicilia e Calabria e dei relativi servizi. Inoltre, si è valutata anche l’ulteriore variazione di accessibilità aggiungendo a queste opere la realizzazione del Ponte con la linea ferroviaria.

In particolare, gli interventi ferroviari in corso sono di seguito riportati, con un impegno complessivo di spesa in corso di oltre 15 Miliardi di euro, tra cui:

  • linea PA-CT, con riduzione del tempo di viaggio di circa 60 minuti;
  • linea Catania – Messina con riduzione del tempo di viaggio di circa 20 minuti;
  • linea Palermo – Trapani con riduzione del tempo di viaggio fino a 50 minuti;

I risultati delle analisi di accessibilità

Sebbene la ricerca sulla accessibilità pendolare sia ancora in corso ed in fase di affinamento, vengono qui presentati in sintesi i primi risultati, che indicano (figura 2 ) che gli interventi attualmente in corso in Sicilia hanno un rilevante impatto per la accessibilità pendolare ( anche superiore all’85%)  per tutte le provincie siciliane, con l’eccezione di Trapani, Agrigento e Ragusa, e la realizzazione dell’attraversamento ferroviario stabile genera benefici sensibili anche per Reggio Calabria (superiore all’85%) e Vibo Valentia (superiore al 40-50%)

 

Fig. 2 – Accessibilità pendolare (90 minuti x2) al 2030 senza e con attraversamento ferroviario stabile

Per la accessibilità giornaliera, una notevole variazione (superiore anche al 30%) è generata anche per le provincie di Agrigento e Siracusa e per quella di Catanzaro, e con l’attraversamento stabile tutte le provincie della Sicilia, ad esclusione di Ragusa, e tutte le provincie della Calabria sono impattate positivamente, con un ulteriore incremento di accessibilità che può superare anche il 50% (figura 2).

Fig. 3 – Accessibilità giornaliera (180 minuti x2) al 2030 senza e con attraversamento ferroviario stabile

Indicazioni per i servizi ferroviari da implementare sulla linea di attraversamento dello Stretto

Oltre i servizi ferroviari metropolitani della Città dello Stretto, già previsti dal progetto dell’attraversamento stabile, si possono ipotizzare i servizi interregionali, in particolare quelli veloci (Regionali Veloci, RV), da implementare sulla linea ferroviaria dello Stretto e sulle sue prosecuzioni in Sicilia e in Calabria. La presenza di una infrastruttura per l’attraversamento stabile consentirebbe di realizzare servizi continui almeno sulla direttrice Siracusa – Catania – Messina – Villa S. G. – Lametia con diramazione per Catanzaro e per Cosenza e sulla linea Palermo – Messina con le stesse diramazioni.

Conclusioni

Le analisi condotte sulla variazione degli indicatori di accessibilità giornaliera e pendolare a seguito del potenziamento in atto sulle linee ferroviarie della Sicilia e della Calabria indicano che tali interventi avranno un sensibile effetto di miglioramento della accessibilità giornaliera e quindi potranno avere anche significativi effetti in termini di riduzione della esclusione sociale e della equità. Ulteriori effetti, di entità anche superiore in particolare in Calabria, si potranno avere con la realizzazione anche dell’attraversamento ferroviario stabile, che potrebbe entrare in esercizio anche prima della soglia temporale del 2030 qui adottata.

Va in ogni caso considerato che la sola realizzazione dell’opera infrastrutturale è condizione necessaria, ma non sufficiente per raggiungere gli obiettivi di riduzione della esclusione sociale e del divario territoriale, e dunque per conseguire l’obiettivo di maggiore equità, se l’investimento infrastrutturale non viene accompagnato dalla implementazione di servizi ferroviari a scala regionale ed interregionale e da altri interventi di politica regionale e nazionale che concernono gli altri settori di governo, come quelli del lavoro, della istruzione, della salute, del turismo, solo per citare quelli che potrebbero essere i più efficaci.

BIBLIOGRAFIA

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Nuzzolo A., Rindone C. (2021) #ITALIA VELOCE: Solo un hashtag o anche collegamento stabile e veloce della Sicilia? https://perfondazione.eu/categorie/quaderni/2021-1/

Nuzzolo A., Rindone C. (2022) Alta Velocità Roma-Napoli-Palermo: Le scelte fatte e quelle da fare. https://perfondazione.eu/author/agostino-nuzzolo-e-corrado-rindone/

Rete Ferroviaria Italiana (RFI). Il Piano Commerciale. Ed. Giugno 2022. https://www.rfi.it/it/chi-siamo/Il-rapporto-con-lo-Stato-e-con-gli-stakeholder/il-piano-commerciale.html

Automobil Club Italia. ACI (2022). Calcolo dei costi chilometrici https://costikm.aci.it

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Agostino Nuzzolo Corrado Rindone
rindonuzzo@per.it

Agostino Nuzzolo è Ordinario (fuori ruolo) di Trasporti all’Università di Tor Vergata ha insegnato anche a Napoli, Catania e Reggio Calabria, oltre che all’MIT di Boston, ad Hong Kong e a Shanghai. Ha partecipato alla progettazione dell’AV Milano – Napoli e Torino- Venezia, dell’AC Napoli-Bari, dell’AVR Palermo – Catania e dell’AVR Roma – Pescara, del Ponte stradale e ferroviario sullo Stretto.  E’ stato Assessore alla Mobilità del Comune di Napoli dal 2008 al2011. *** Corrado Rindone è ricercatore presso l’università degli studi Mediterranea di Reggio Calabria. Ha svolto attività di ricerca presso le università di Napoli Federico II e di Roma Tor Vergata.   Si occupa prevalentemente di pianificazione e progettazione dei sistemi di trasporto. Tra le sue pubblicazioni si segnalano: Dalla pianificazione alla progettazione dei sistemi di trasporto: processi e prodotti” (con F. Russo) F. Angeli, Milano, 2007; Gli interventi infrastrutturali nel periodo di massimo impegno della Cassa per la viabilità e i trasporti (1950-1965), in La dinamica economica del mezzogiorno. Dal secondo dopoguerra alla conclusione dell’intervento straordinario, a.c. SVIMEZ, Mulino, Bologna, 2016; European plans for the smart city: from theories and rules to logistics test case (con F. Russo e P. Panuccio) in “European Planning Studies”, Vol. 24-9, 2016

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