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Messina e Reggio Calabria, l’integrazione delle twin cities dello Stretto

di Dario Musolino

 

L’integrazione di Reggio Calabria e Messina e il collegamento stabile: un tema erroneamente “trascurato”

La natura e la rilevanza dei potenziali benefici economici di un collegamento stabile sullo Stretto è una delle questioni dirimenti alla base delle decisioni che si sono prese e si prenderanno sulla sua realizzazione. E che per questo è stata affrontata in diversi studi, ed è appassionatamente dibattuta da esperti e addetti ai lavori, nonché presso l’opinione pubblica.

Gli studi, le analisi e il dibattito a riguardo, tuttavia, soffrono di un bias territoriale: quando si affronta il tema degli impatti economici del collegamento stabile, infatti, gli addetti ai lavori tendono generalmente a ragionare a scala regionale e nazionale, “trascurando” la scala locale. Ovvero, la scala urbana. Con ciò, si fa ovviamente riferimento alle due città che sorgono sulle sponde dello Stretto, Reggio Calabria e Messina, le cosiddette “twin cities” dello Stretto.    

Perché vengono “trascurate”? Difficile dare una risposta, Certo è che non stiamo parlando di due piccole aree urbane, ossia di due aree urbane dal peso irrilevante.

Reggio Calabria fa circa 170mila abitanti, ed è la più grande città della Calabria. Messina, a sua volta, con poco più di 220mila abitanti, costituisce la terza città della Sicilia. Le due città insieme, includendo anche Villa San Giovanni, fanno oltre 405mila abitanti, la terza più grande area urbana del Mezzogiorno, dopo Napoli e Palermo. Popolazione che arriva a oltre 1,1 milioni, contando anche le due aree metropolitane.

Una dimensione tutt’altro che irrilevante. E non solo demograficamente, ma anche economicamente, pur nella condizione di scarso sviluppo che li caratterizza. Si consideri infatti che le due aree metropolitane insieme contano 66mila imprese manifatturiere e dei servizi con 159mila addetti, pari al 18% del totale delle imprese e al 17% degli addetti totali di Calabria e Sicilia messe insieme.

Il collegamento stabile potrebbe sulla carta non solo migliorare l’interconnessione, via ferro e gomma, della Sicilia con la Calabria, ovvero della Sicilia al continente, ma anche contribuire a una migliore integrazione tra le due città, Reggio Calabria e Messina (purché ovviamente adeguatamente interconnesso ai due sistemi urbani di trasporto). Possibilità, quest’ultima, nondimeno importante, che potrebbe aprire scenari di sviluppo importanti per le due città, segnate negli ultimi anni da un apparente declino.

Nelle pagine che seguono, sulla base delle analisi e degli studi condotti da più di 5 anni con Luigi Pellegrino, si affronterà allora il tema dell’integrazione delle twin cities dello Stretto e dei benefici che questa “opzione” può avere su di esse. Per cui, si risponderà nell’ordine alle seguenti domande:

  • Cosa sono le twin cities?
  • Perché conviene integrare due città? Quali i possibili benefici?
  • Reggio e Messina sono assimilabili a un caso di twin cities?
  • Quali scenari apre per le due città dello Stretto l’integrazione, via anche collegamento stabile?

Cosa sono le twin cities?

Le twin cities si definiscono come città contigue, adiacenti, caratterizzate da molteplici e intense interazioni, che li rendono nel tempo sempre più interdipendenti fino alla piena integrazione funzionale, istituzionale e culturale. Le twin cities, in ragione della loro diversità, hanno caratteristiche complementari che incoraggiano naturalmente la nascita e la crescita di relazioni mutuamente vantaggiose, ossia si completano con mutuo vantaggio anziché “duplicarsi” come mutuo svantaggio.

In Europa, sono diversi i casi di twin cities balzati all’attenzione degli studiosi, in particolare in occasione della caduta del Muro di Berlino, quando numerose città collocate sui due lati della cortina di ferro (per esempio, città che si fronteggiano sulle sponde del Danubio), hanno avuto la possibilità di attivare relazioni e interagire. Si segnalano per esempio i casi di Mannheim‐Ludwigshafen, Frankfurt Oder‐Subice, Copenaghen-Malmo, TuiImatra-Svetogorsk, Rouses‐Giurgiu, Haparanda-Tornio, Kirkenes‐Nikel, Newcastle-Gateshead, Valenca‐Tui, ecc. Ma sono diversi i casi anche in altri continenti, come l’America (dalle iconiche twin cities di Minneapolis e St. Paul, alle twin cities al confine tra USA e Messico, quali Nogales in Sonora, e Nogales in Arizona) e l’Asia (twin cities indiane come Hyderabad-Secunderabad e Kolkata-Howrah; o al confine russo-cinese, come Blagovechchensk‐Heihe). Nella maggior parte dei casi studiati, le twin cities risultano formate da due aree urbane divise da un confine nazionale, e appartengono quindi a Stati diversi. Tuttavia, ci sono anche diversi casi di twin cities nazionali, ovvero interne ai paesi.

Alcuni lavori sottolineano che sono in particolare le connessioni o relazioni funzionali, non virtuali, in particolare il settore dei trasporti, a costituire l’elemento chiave per l’integrazione completa delle due città, che poi apre all’integrazione in altri settori e di altra natura (istituzionale e culturale). Essenzialmente, non vi è integrazione territoriale tra due aree urbane se non vi è innanzitutto integrazione trasportistica, ovvero sistemi (infrastrutture e servizi) di trasporto integrati che consentano i flussi agevoli di persone e merci. Inoltre, studi più recenti mostrano come infrastrutture e servizi di trasporto possano anche assurgere a driver per la “nascita” di twin cities, in casi in cui le caratteristiche fisiche (la localizzazione e la distanza geografica) apparentemente ne escluderebbero a priori l’esistenza. Emblematici in questo senso sono i casi di Copenhagen e Malmoe, Helsinki e Tallinn, Dover e Calais, in cui o la costruzione di una grande infrastruttura di collegamento (Oresund Bridge, Tunnel sotto la Manica) o il potenziamento dei collegamenti marittimi veloci (Helsinki-Tallinn), hanno rafforzato la cooperazione istituzionale e l’attachment a un’idea comune di città (tanto da far parlare, nel caso di Dover e Calais, di binational city).

Perché l’integrazione è una strategia vantaggiosa per le twin cities?

La vasta e composita letteratura sulle twin cities evidenzia che l’integrazione apporta benefici e vantaggi, ampi e diversificati, per la coppia di realtà urbane protagoniste di un tale processo, riconducibili essenzialmente alle economie di agglomerazione.

I primi vantaggi fanno riferimento all’allargamento del mercato urbano di consumo che deriva implicitamente dall’integrazione (funzionale, innanzitutto). Da un lato, vi sono infatti prevedibili effetti positivi per la popolazione residente e non (turisti e users esterni) in termini di varietà e prezzo di beni e servizi offerti sul mercato urbano di consumo integrato, dati dalla maggiore pressione competitiva per le imprese locali, e dall’innesco di processi di specializzazione ed efficientamento; imprese locali che possono godere, dall’altro lato, di un mercato potenziale più ampio a vantaggio naturalmente di maggiori possibilità di crescita ed espansione dell’attività. Si consideri che in diversi casi gli studi sulle twin cities integrate hanno evidenziato che la mobilità tra le due città consiste ancor più che in flussi pendolari, in spostamenti per shopping e leisure.

Altri vantaggi riguardano poi il mercato del lavoro, nella misura in cui l’integrazione conduce all’ampliamento del mercato urbano del lavoro, che comporta l’accrescimento delle opportunità occupazionali a portata di pendolarismo giornaliero per le persone, e un allargamento del bacino di offerta del lavoro a scala locale a vantaggio delle imprese. Ciò conduce quindi, potenzialmente, a un “unico” mercato urbano del lavoro che funziona meglio, ovvero a squilibri (mismatch) potenzialmente meno marcati tra domanda e offerta di lavoro.

Importanti sono quindi gli effetti per le grandi funzioni e i grandi servizi urbani, pubblici e privati. In questo caso, l’integrazione possibilmente finalizzata a una gestione unitaria delle utilities, comportando l’estensione del bacino di utenza, può genera economia di scala, determinando vantaggi in termini di costi del servizio e maggiore efficienza per gli utenti, e possibilità di migliori margini e crescita per le società locali di gestione dei pubblici servizi.

L’integrazione può poi chiaramente accrescere l’attrattività delle due aree per grandi investimenti (di natura commerciale, ad esempio), e per flagship project (grandi eventi sportivi o culturali, investimenti infrastrutturali). Inoltre, può rendere più attrattive le due aree per il turismo. Le twin cities integrate infatti, da un lato, possono essere esse stesse fattore di attrattività turistica; dall’altro lato, disponendo di un sistema di offerta turistica più ampio, diversificato e ricco di risorse e servizi, e magari coordinato meglio, massimizzano la capacità di intercettare e trattenere il movimento turistico in transito (tipico delle zone di confine), ovvero il turismo “mordi e fuggi”.

L’integrazione delle twin cities infine ha il vantaggio di ridare centralità, ad una scala territoriale più ampia, ad aree urbane che fin lì, divise, erano periferiche e marginali nei rispettivi contesti nazionali o sub-nazionali. Infatti, in numerosi casi queste città sono marginali nella geografia economica (e anche fisica) dei loro paesi, con indicatori demografici e socioeconomici inferiori alla media. Il riferimento più immediato va nuovamente alle città poste sulla Cortina di Ferro, che prima della caduta del Muro erano marginali nella geografia del proprio paese (e della rispettiva regione geopolitica internazionale), e dopo si sono ritrovate nodali, rispetto alle relazioni potenziali ed effettive con i paesi confinanti, ritrovando anche slancio dal punto di vista economico.

Reggio Calabria e Messina: un caso di twin cities allo stato “embrionale”.

Reggio Calabria e Messina costituiscono un tipico caso di twin cities per quanto a uno stadio iniziale. Visto lo scarsissimo livello di integrazione trasportistica, Reggio e Messina sono definite infatti come un caso di embryonic twin cities, ovvero “città gemelle” allo stato “embrionale”, che presentano caratteristiche strutturali atte all’integrazione, ovvero una condizione di complementarità strutturale, ma che ancora hanno un livello molto modesto di interazioni, e quindi di integrazione funzionale, istituzionale e culturale.

Per capire quanto ad oggi sia povero il livello di interazione tra le due sponde dello Stretto bastano pochi dati. Si consideri che, secondo i dati più aggiornati, gli spostamenti pendolari giornalieri attraverso lo Stretto ammontano a meno di 5.000, equivalente a una incidenza sul totale dei pendolari che si muovono nelle due province di Reggio Calabria e Messina estremamente bassa (1%). Un dato che negli ultimi decenni, peraltro, è risultato in calo continuo. Dal 1991 al 2011 il numero di pendolari tra le province di Reggio e Messina si è infatti ridotto di circa il 45%, mentre la loro incidenza sul totale dei pendolari nelle due province è passata appunto dall’1,7% appunto all’1%. Il traffico passeggeri che complessivamente attraversa lo Stretto di Messina è notevole, ma è principalmente costituito da movimenti non pendolari (per esempio, per turismo) con origine e/o destinazione al di fuori delle due aree metropolitane.

La scarsa integrazione funzionale risalta anche dai dati riguardanti le relazioni di natura produttiva, e in particolare quelli concernenti la struttura proprietaria delle imprese. Esaminando infatti i casi di proprietà e controllo incrociato delle imprese tra le due sponde dello Stretto, risulta che sono estremamente bassi. Le imprese situate nei comuni di Reggio Calabria e Villa San Giovanni controllate da società con sede nel comune di Messina rappresentano l’1,4% di tutte le società controllate da imprese messinesi. Mentre, nella direzione opposta, la percentuale è dello 0,8%.

Alla base di questo progressivo declino di interazioni già povere, hanno contribuito nei decenni politiche e azioni miopi, di mera duplicazione delle funzioni nelle due aree urbane. Un esempio emblematico a questo proposito viene dal settore dell’alta formazione, in cui evidentemente è mancata sinergia tra i due principali atenei. La “giovane” Università Mediterranea di Reggio Calabria negli anni è cresciuta velocemente, raggiungendo gli 8mila iscritti a fronte dei 28mila dell’Università di Messina, nonché ottenendo risultati eccellenti nella ricerca. Ma, piuttosto che svilupparsi in ambiti non coperti da dell’ateneo messinese secondo una logica di sinergia e complementarità, ha invece aperto alcune facoltà che hanno “cannibalizzato” gli studenti reggini che prima le frequentavano a Messina. Esempi altrettanto eloquenti possono essere individuati in altri settori, come la sanità.

La distanza istituzionale ed amministrativa, a livello regionale e locale, tra le due sponde dello Stretto spiega plausibilmente, ab origine, questa mancanza di sinergie. Le due Regioni hanno natura giuridica diversa. La Sicilia è una regione a Statuto speciale, istituita nel 1946, mentre la Calabria è una regione a Statuto ordinario, istituita nel 1970. Anche la costituzione delle rispettive Città Metropolitane risente del diverso assetto istituzionale e normativo: la riforma degli EE. LL (L. 56/2014) ha istituito, nelle regioni ordinarie, le Città Metropolitane mentre, nelle regioni a Statuto speciale tale istituzione è prerogativa regionale. Negli ultimi anni ci sono stati alcuni passi in avanti, alcuni sforzi, da parte dei rispettivi governi locali e regionali (Conferenza permanente interregionale per il coordinamento delle politiche nell’Area dello Stretto, costituita nel 2015 dalla Regione Calabria;  protocollo d’intesa sulla mobilità e l’integrazione dei servizi, sottoscritto dai sindaci di Reggio Calabria e Messina nel maggio 2017; accordo per l’istituzione dell’Area integrata dello Stretto, sottoscritto dai due governi regionali e dalle due città metropolitane nell’aprile 2019) per strutturare e potenziare la cooperazione inter-istituzionale; tuttavia, ad oggi, non hanno portato ad una effettiva integrazione istituzionale.

Nonostante le scarse interazioni, le due aree urbane mantengono in ogni caso un significativo livello di complementarità strutturale, sia riguardo la loro struttura economica (complementarità settoriale) sia in termini di funzioni urbane (complementarità funzionale), ovvero infrastrutture e servizi pubblici, che gli consentono di poter assurgere allo status appunto di twin cities, pur a uno stadio embrionale. 

Reggio Calabria e Messina: specializzazioni e complementarità.

A livello di macro-settori (Tabella 1), Messina risulta specializzata nel settore industriale (manifatturiero ed edilizio), grazie in particolare alla presenza di importanti impianti industriali nei settori petrolifero, chimico e delle materie plastiche nell’area di Milazzo, e a un sistema di imprese, anche di eccellenza, nel tessile-abbigliamento, storicamente radicato nel messinese. E’ inoltre specializzata nel settore turistico, in relazione alla presenza di attrattori e luoghi di fama mondiale, come Taormina e le Isole Eolie. Spicca poi la specializzazione nei servizi sanitari, dovuta alla presenza a Messina dell’ospedale universitario, una delle più importanti e antiche infrastrutture sanitarie nell’area dello Stretto, nonché i servizi specialistici offerti in alcuni campi, come l’assistenza oncologica. Dall’altro lato, Reggio Calabria appare, nel complesso più specializzata nel terziario commerciale e nei servizi logistici e di trasporto. Va anche rilevato che Reggio Calabria, pur se non emerge dai dati della tabella 1, è un’area a forte vocazione agricola, molto più di Messina, grazie in particolare alle produzioni agrumicole e olivicole della Piana di Gioia Tauro e della fascia jonica reggina.

La specializzazione industriale di Messina non deve indurre comunque a pensare che il reggino non abbia insediamenti industriali, né tantomeno sia un’area con poche attrattive in termini turistici. Anzi, se si entra nel dettaglio dei settori produttivi, spicca un quadro di complementarità evidente, anche nell’industria. Reggio Calabria ha infatti una specializzazione nel settore ferroviario (uno dei pochi importanti stabilimenti produttivi a Reggio Calabria è di proprietà della multinazionale Hitachi, specializzata nel materiale rotabile), nel settore alimentare e delle bevande (si pensi alle acque prodotte nelle montagne del reggino, oppure alla crescente diffusione di bevande a base di bergamotto, prodotto unico del reggino, da parte di aziende locali), e nella filiera del legno-arredo (legato alla grande disponibilità di materia prima nell’Aspromonte).

Anche nel turismo poi, pur se la maggiore forza degli attrattori del versante messinese menzionati sopra è indiscutibile, e così lo sviluppo della sua industria turistica, è altrettanto vero che, guardando alle risorse naturali, paesaggistiche e culturali, ossia ai diversi prodotti/segmenti offerti da ciascuna area, anche Reggio presenta punti di forza, ed esiste quindi una forte complementarità tra le due sponde. Mentre Messina ha le Isole Eolie, come scrivevamo sopra, località molto note all’estero come Taormina (da qui, la maggiore vocazione al turismo £S, e la maggiore capacità di attrarre turismo straniero) ed è contigua ad una importante area vulcanica (Etna), Reggio Calabria possiede l’unico parco nazionale (Parco Nazionale dell’Aspromonte) dell’area dello Stretto, e un’area montana di una certa rilevanza (Aspromonte, la cui vetta raggiunge quasi i 2000 metri), che la rende evidentemente più vocata al turismo verde naturalistico. Dal lato calabrese vi è tra l’altro l’unica località turistica invernale (Gambarie), in passato molto frequentata dai messinesi.

Con riguardo alle infrastrutture e ai servizi di trasporto, anche qui, pur se Reggio risulta in generale più specializzata, andando in dettaglio dei diversi modi trasporto sussistono forti complementarità tra i due versanti. Reggio Calabria ha l’unico aeroporto nell’area dello Stretto di Messina. Un aeroporto, tuttavia, poco utilizzato dal bacino di utenza di Messina, anche per le sue pessime connessioni con il versante siciliano, per cui nel tempo ha perso passeggeri a favore dell’aeroporto di Catania. Attualmente, dispone di pochissimi voli che collegano Reggio e l’area dello Stretto con le principali città italiane e nessun volo internazionale, e quindi ha un traffico molto ridotto (dal 2017 è inoltre cambiato l’assetto proprietario, talché è ora gestito dalla SACAL, la società che gestisce anche l’aeroporto di Lamezia Terme e di Crotone).

Per quanto riguarda invece il trasporto marittimo, nell’ area dello Stretto esistono diversi porti, ciascuno con funzioni specifiche. Sul versante siciliano, il porto di Messina, importante sia per il traffico merci che per quello passeggeri (a piedi o ferroviario), in cui recentemente è aumentato anche il traffico crocieristico; un attracco (piccolo porto) a Tremestieri, dedicato all’attraversamento del traffico merci; un altro attracco in prossimità del casello autostradale per Palermo, riservato ai traghetti provenienti da Villa San Giovanni; e il porto industriale di Milazzo (petrolio e materie prime), situato sulla costa tirrenica della provincia. Sul versante calabrese, invece, oltre al principale nodo portuale di Villa San Giovanni, utilizzato per l’attraversamento del traffico merci e passeggeri (sia ferroviario, che su gomma), e al porto di Reggio Calabria, si trova il grande porto transhipment di Gioia Tauro, il primo porto di questo genere in Italia, e uno dei più rilevanti nel Mediterraneo. La riforma delle Autorità Portuali italiane recentemente realizzata dal governo centrale ha cambiato la governance del complesso sistema delle infrastrutture portuali nell’area dello Stretto. Tuttavia, invece di creare un’unica Autorità Portuale dello Stretto di Messina competente per tutti i porti di cui sopra, la riforma ha istituito due Autorità, una competente per i porti siciliani e i porti di Reggio Calabria e Villa San Giovanni, un’altra per il solo porto di Gioia Tauro. Altro caso che la dice sulla difficoltà a creare sinergie istituzionali tra le due sponde dello Stretto.

La prospettiva dell’integrazione delle twin cities dello Stretto e il collegamento stabile

Dunque, Reggio e Messina, in quanto città disintegrate, o “murate”, che comunicano, interagiscono poco, ciascuna ancora racchiusa nei suoi confini funzionali, istituzionali e culturali, godono ben poco di tutto il ventaglio di potenziali vantaggi che generalmente arridono alle twin cities ad alto livello di integrazione, come abbiamo visto sopra, e che potrebbero insorgere date le forti complementarità strutturali e funzionali esistenti.

E’ evidente allora che la realizzazione di un collegamento stabile, e/o di un potenziamento dei servizi di attraversamento, può essere la chiave di volta per dare luogo a un processo di integrazione a 360 gradi delle due realtà urbane, che arrechi alle due città tutti quei vantaggi che abbiamo visto sopra. Vantaggi per le due città che anche un panel di osservatori privilegiati che abbiamo consultato usando la metodologia Delphi ci ha confermato come decisamente plausibili. 

L’integrazione creerebbe una unica grande “consumer city” dello Stretto, un unico grande mercato urbano del lavoro, un sistema produttivo più integrato, ovvero metterebbe meglio in collegamento le imprese reggine e messinesi, e potendo potenzialmente interconnettere le rispettive catene logistiche e di fornitura, e interconnettendo infine anche la ZES della Sicilia orientale con quella di Gioia Tauro. Tutti ciò porterebbe plausibilmente quei guadagni di efficienza e competitività, e quegli incrementi di sviluppo e benessere evidenziati sopra.

Gli scenari vedrebbero poi la possibilità di mettere a sistema i sistemi turistici e di trasporto delle due sponde offrendo nuove mete collegate fra loro e più facilmente raggiungibili, come l’Etna, le Eolie e il Parco nazionale dell’Aspromonte, e ciò renderebbe finalmente centrale e strategico il ruolo dell’aeroporto di Reggio. Senza tralasciare la naturale e spontanea connessione e riorganizzazione dei trasporti pubblici locali, urbani ed extraurbani, immaginando che sullo stesso bus e con unico biglietto ci si possa spostare da Messina a Reggio e da – esempio – Caltagirone a Lamezia Terme. Ma l’integrazione delle due città via collegamento stabile, e/o via potenziamento dei servizi di attraversamento, consentirebbe anche di avvantaggiarsi delle economie di scala che si avrebbero da una gestione auspicabilmente unitaria delle utilities, producendo maggiore efficienza e notevoli risparmi per i cittadini e le amministrazioni.

Il potenziamento dei servizi di attraversamento è la strategia che più velocemente e meno costosamente potrebbe portare all’integrazione funzionale delle due città (come anche ci hanno detto gli osservatori privilegiati): ma è ovvio che anche la realizzazione del collegamento stabile, se veramente dovesse concretizzarsi, e se ovviamente interconnetterà adeguatamente ed efficientemente i due sistemi di trasporto urbani, potrebbe contribuire notevolmente all’integrazione delle due città.

Si consideri infine che Reggio Calabria e Messina negli ultimi decenni hanno registrato un declino, economico e demografico, e una progressiva marginalizzazione nella geografia economica del paese, reale e percepita. Tra il 2011 e il 2019 l’occupazione nell’area metropolitana di Reggio Calabria è infatti diminuita dal 40,6 al 39,2%, e dal 44,6 al 39,7% in quella di Messina, quando l’occupazione media nazionale nello stesso periodo è invece cresciuta dal 53,8 al 59%. Allo stesso modo, in questi stessi anni la popolazione di Reggio è diminuita del 3,2% e quella di Messina del 6%, a fronte della media nazionale rimasta sostanzialmente invariata (-0,2%).

Si può così immaginare che la costruzione dell’area integrata possa rappresentare quella grande opzione strategica, quella innovazione “di rottura” nell’assetto istituzionale e funzionale dell’area, quel game changer che può generare nuovo dinamismo e sviluppo per le due aree urbane. Un’opportunità che, insieme ad altre misure in via di attivazione (si pensi, per esempio alle ZES) potrebbe riconsegnare all’area dello Stretto quella centralità economica e politica vissuta in altre epoche storiche.

Bibliografia

Altafini D., Musolino D., da Costa Braga A., Cutini V. (2022), Twin-cities over the Messina Strait: a discussion on Reggio Calabria and Messina road-networks linkage. Applied Geography, Vol. 146, September. https://doi.org/10.1016/j.apgeog.2022.102750

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Dario Musolino
musolino@ciao.it

Economista regionale indipendente, docente presso l'Università Bocconi di Milano e l'Università della Valle d'Aosta e Visiting Professor presso la Warsaw University of Life Sciences (Polonia). Laureatosi in Economia Politica presso l’Università Bocconi, ha ottenuto un M.Sc. in Human Geography Research presso la LSE (UK) e un Ph.D. in Spatial Sciences presso l’Università di Groningen (Olanda). Tra le sue aree di interesse: competitività e attrattività territoriale; sviluppo di aree periferiche, rurali e marginali; Mezzogiorno; analisi di distretti e settori produttivi, con particolare riguardo alla filiera agroalimentare; valutazione dell’impatto socioeconomico dei disastri naturali. È autore di più di centotrenta pubblicazioni a livello nazionale e internazionale. È stato per sei anni membro del Direttivo dell’AISRe, e redattore e co-fondatore di EyesReg, giornale on-line di scienze regionali, dal 2011 al 2021.

1 Comment
  • Rocco Spanò
    Pubblicato il 13:32h, 05 Giugno Rispondi

    Un opera faraonica, che nn crea nessun vantaggio. A prescindere dalla fattibilità fisica che nessuno ad oggi può garantire…. A chi porta utilità?
    Conoscete già i servizi di collegamento fra le due sponde?
    Mi potete aiutare a capire chi dovrebbe rappresentare la domanda di trasporto che decide di utilizzare il ponte per attraversare invece che risparmiare prendendo il traghetto oppure l aliscafo da Reggio Calabria direttamente????

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