Mezzogiorno e Alta Velocità. Obiettivo: Roma-Palermo in 4 ore e mezza - Fondazione PER
19753
post-template-default,single,single-post,postid-19753,single-format-standard,theme-bridge,bridge-core-2.0.5,woocommerce-no-js,ajax_fade,page_not_loaded,,no_animation_on_touch,qode-title-hidden,columns-4,qode-child-theme-ver-1.0.0,qode-theme-ver-21.0,qode-theme-bridge,qode_header_in_grid,cookies-not-set,wpb-js-composer js-comp-ver-6.0.5,vc_responsive

Mezzogiorno e Alta Velocità. Obiettivo: Roma-Palermo in 4 ore e mezza

di Francesco Russo

 

1. Introduzione

L’Italia è uno dei paesi che per primo ha realizzato linee ferroviarie ad Alta Velocità (AV). I documenti di pianificazione dei trasporti elaborati dal Governo nazionale hanno stabilito che l’estensione dell’AV ferroviaria verso il Sud Italia è una delle priorità del Paese. Questa decisione è stata presa all’inizio degli anni 2000 con il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, DPR 14/3/2001, pubblicato in Gazzetta Ufficiale nel 2001, e confermata in tutti i successivi documenti di piano, fino al Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) predisposto dalla Presidenza del consiglio dei Ministri.

Secondo i dati (aggiornati al 2020) dell’Union Internationale des Chemins de fer, le linee ferroviarie AV nel mondo coprono più di 100.000 chilometri, di cui: 52.484 in funzione e gli altri in costruzione o pianificati.

Il problema in Italia è quello di estendere il sistema AV all’intero territorio nazionale e non limitarlo, come ad oggi, alle linee costruite nelle aree economicamente più sviluppate del paese. Dopo la realizzazione delle linee nel Centro-Nord, l’Italia è passata dalla fase di pianificazione alla fase di programmazione e sta iniziando a progettare una nuova linea che estenda l’AV al Sud.

Il tema chiaro ed unico, liberato da edulcorazioni e localismi è: l’Italia deve essere connessa da Torino a Roma e da Palermo a Roma nello stesso tempo o no?

Il tema posto in questa forma viene depurato da tutte le incrostazioni tecniche e finanziarie che usualmente fanno perdere di vista il quesito centrale.

Il Documento di Economia e Finanza (DEF) del 2020, nell’allegato Italia Veloce, afferma: “Un obiettivo concretamente perseguibile può essere quello di garantire a tutte

le principali aree urbane dell’Italia peninsulare tempi di accesso a Roma non superiori a quelli oggi garantiti dal sistema AV sulla sua tratta di maggior lunghezza (Torino-Roma, percorsa in meno di 4h30min)”. . Il DEF pone in modo corretto l’obiettivo temporale di 4 ore e 30 minuti (4h30min), che è la soglia individuata a livello internazionale per la possibilità dell’Alta Velocità di intervenire sui processi economici, ma limita quest’obiettivo all’Italia peninsulare.

L’obiettivo del tempo 4h30min è sinteticamente comprensibile, oltre che mediante gli approfondimenti analitici dalla letteratura internazionale, evidenziando che 4h30min è il limite che rende possibile effettuare spostamenti di andata e ritorno tra due luoghi nello stesso giorno. Questa possibilità trasforma il treno in un’alternativa vera rispetto all’aereo ed all’auto, con tutti i vantaggi che ne derivano economici, sociali ed ambientali. In modo schematico l’accessibilità ferroviaria si viene quasi a raddoppiare, permettendo che spostamenti che richiedono oggi un pernottamento divengano, con il tempo di 4h30min, spostamenti da un giorno, così dimezzando il tempo complessivo.

Il tema è quindi se la limitazione del tempo 4h30min all’Italia peninsulare deriva da una decisione politica o da vincoli tecnologici. Cioè bisogna verificare se la tecnologia ferroviaria permette di connettere il Sud, con la Sicilia, a Roma come fatto per il Nord; se questo è possibile allora la decisione di non connettere è tutta politica.

Dal Centro verso il Nord la geografia è stata “deformata” creando un’unica conurbazione MI (lano)-TO (rino), e collegando l’estremo Nord della conurbazione alla capitale in 4h30min.

Il tema allora diviene: le classi dirigenti nazionali vogliono collegare il Sud a Roma negli stessi tempi, favorendo la conurbazione delle città metropolitane del Sud? Le tecnologie e le conoscenze ferroviarie oggi disponibili a livello nazionale e internazionale, permettono di puntare con molta facilità e con costi contenuti, a questo obiettivo.

Si assiste invece alla decisione implicita negativa, che è quella definita nel DEF di limitare alla sola Italia peninsulare l’integrazione permessa dall’Alta Velocità. A questa decisione fa da complemento l’assenza in questa decisione, di un intervento condiviso delle classi dirigenti regionali, in particolare quelle siciliane e calabresi, sulla base di una proposta unitaria per la Sicilia e la Calabria che possa permettere di integrare 7 milioni di cittadini nei processi di sviluppo del Paese.

L’Alta Velocità Roma-Palermo in 4h30min è realizzabile sul piano tecnico e permetterebbe di inserire tutto il Sud nel percorso di sviluppo italiano all’interno di quello europeo. Il Paese che è stato “accorciato” drasticamente dalla capitale verso Nord, non viene “accorciato” verso Sud.

Se si vuole veramente connettere la Sicilia e la Calabria, e cioè Palermo con Roma in 4h30min, la linea complessiva deve essere vista nei suoi tratti componenti: Roma-Villa e Messina-Catania-Palermo. Con le conoscenze e le tecnologie disponibili e consolidate, il tratto Roma-Villa può essere garantito in 2h45min e il Messina-Catania-Palermo in 1h30min, con treni diretti. In questo senso e con questa specifica accezione di riferimento al tempo di percorrenza, nel seguito verrà chiamata Alta Velocità Vera quella che permette di arrivare in 4h30min da Roma a Palermo, in presenza di attraversamento stabile.

Esistono molteplici combinazioni di tecnologie e tracciati che possono essere in linea con le specifiche tecniche internazionali dell’Alta Velocità ma che non permettono di connettere Roma e Palermo in 4h30min, per queste combinazioni nel seguito non potrà essere utilizzata la locuzione Alta Velocità Vera. Al contempo esistono molteplici combinazioni di tecnologie e tracciati che, in linea con le specifiche internazionali, permettono di arrivare da Roma a Palermo in 4h30min, solo per queste combinazioni si utilizza la locuzione Alta Velocità Vera.

Il tema dell’Attraversamento Stabile dello Stretto è importante, e la istituzione del Gruppo di Lavoro prima  e l’avvio dello studio di fattibilità dopo indicano l’attenzione attribuita ad esso dal Governo Nazionale. Nell’ambito delle conoscenze attuali il tempo di attraversamento in condizioni ottimali con e senza manufatti stabili varia da 15 (con) a 45 minuti (senza), con il tempo complessivo quindi tra 4h30min e 5h15min. È lo studio di fattibilità a poter dare indicazioni sulle combinazioni di tipologia-tecnologie-realizzabilità per l’Attraversamento. Negli ultimi dieci anni si è assistito ad una contrapposizione a volte manichea PonteSi-PonteNo, facendo di un tratto della linea Roma-Palermo, importante ma non cruciale, il tema di una contrapposizione spesso solo astratta, connessa a significati simbolici. L’eliminazione delle componenti ideologiche e lo sviluppo approfondito della fattibilità, permetterebbe di assumere decisioni consapevoli rispetto a quanto scienza e tecnica oggi possono fornire.

La questione cruciale è invece quella dei collegamenti terrestri Roma-Villa e Messina-Catania-Palermo, perché le realizzazioni già in esercizio a scala internazionale, confermano la possibilità di ottenere 2h45min e 1h30min con sistemi ad Alta Velocità. E ciò senza alcun salto in avanti con sistemi mai sperimentati, tipo Maglev da 600 km/h o Hyperloop da oltre 1000 km/h, cui peraltro in Italia stanno dando grande attenzione la Regione Veneto e le Ferrovie dello Stato. 

Il Governo ed il Ministero delle Infrastrutture hanno lavorato nel tempo, principalmente su due alternative tecnologiche con varianti di tracciato:

  • Alternativa tecnologica, potenziare la linea convenzionale esistente; caratteristiche tracciati:
  • Salerno-Reggio Calabria (lunghezza attuale circa 393 chilometri), il potenziamento con velocità di punta di 200 km/h permetterebbe di ridurre di 20 minuti il tempo attuale tra Roma e Reggio Calabria;
  • Catania-Palermo (lunghezza attuale circa 200 chilometri), il potenziamento con raddoppio permetterà di ridurre il tempo attuale che è di 3 ore, portandolo a 2 ore;
  • Catania-Messina (lunghezza circa 80 chilometri), il potenziamento con raddoppio permetterà di ridurre il tempo attuale che è di circa 1 ora, portandolo a 45 minuti;
  • Alternativa tecnologica, costruire una nuova linea con caratteristiche simili a quelle delle linee AV già realizzate in Italia in termini di velocità di punta 300-400 km/h e con l’utilizzo permesso ai treni merci pesanti (750 mt, 2000 ton); questa alternativa tecnologica non è stata considerata per le linee siciliane, che quindi sono definite solo come potenziamenti con raddoppi, mentre per la Salerno-Reggio Calabria sono stati proposti nel tempo due tracciati di cui non sono pubbliche le caratteristiche specifiche, entrambi con questa tecnologia:
  • tracciato tirrenico (lunghezza pari o minore della linea tirrenica attuale), la realizzazione potrebbe permettere di collegare Roma e Reggio Calabria in meno di 3 ore, tempo stimabile considerando che la lunghezza del tracciato Roma-Reggio è pari a 3 volte la lunghezza del tracciato Roma-Afragola e che quest’ultimo si copre in meno di un’ora;
  • tracciato di montagna mediano tra Ionio e Tirreno attraversando i Parchi nazionali (lunghezza circa 450 chilometri), il progetto permette di ridurre di circa 1 ora il tempo di percorrenza complessivo, collegando Roma e Reggio Calabria in poco meno di 4 ore.

L’estensione nelle aree a Sud di Salerno, indicate come Sud del Sud, deve avvenire con l’obiettivo chiaro e trasparente dello Sviluppo Sostenibile, sintetizzabile in “accorciare l’Italia del Sud cosi come fatto per quella del Nord”, facendo tesoro della esperienza acquisita con la realizzazione di 50.000 chilometri di linee ferroviarie AV in Italia e in altri Paesi.

Sulla base delle linee AV realizzate a scala internazionale, emerge con evidenza la necessità di considerare una diversa alternativa tecnologica, nuova per l’Italia ma perseguita in altri Paesi europei come Francia e Spagna, e in Paesi extraeuropei dalla Cina, all’Arabia Saudita e al Marocco.

La nuova alternativa tecnologica è diversa da quelle considerate dal Governo italiano, ed è da studiare attentamente perché in base alle analisi sintetiche sviluppate, potrebbe permettere di ottenere maggiori benefici con una riduzione dei costi; costruire una nuova linea con caratteristiche tecnologiche e geometriche simili a quelle delle linee costruite in altri paesi con una velocità di punta di 300-400 km/h, con la possibilità di essere utilizzata dai soli treni merci logistici (lunghezza non oltre 350 metri):

  • Alternativa tecnologica, costruire una nuova linea con caratteristiche tecnologiche simili a quelle delle linee già realizzate in Spagna ed in Francia; caratteristiche tracciati:
  • Salerno-Reggio Calabria, realizzazione del tracciato tirrenico, il progetto riduce la lunghezza attuale della linea di almeno 30 chilometri, che cosi diviene di circa 360 chilometri, e collega Roma e Reggio Calabria in meno di 3 ore;
  • Palermo-Catania, realizzazione di un tracciato a binario singolo, sulla base di quanto studiato negli USA (California), il progetto con una lunghezza di circa 200 chilometri, pari alla Roma-Napoli Afragola, potrebbe permettere di collegare Palermo e Catania in poco meno di 1 ora;
  • Catania-Messina, realizzazione di un tracciato a binario singolo, il progetto con una lunghezza della linea di circa 80 chilometri, che in parte deve ancora essere raddoppiata, potrebbe permettere di collegare Catania e Messina in meno di 30 minuti.

Per completare il quadro è necessario considerare la questione Sicilia. Le proposte governative fatte nei primi 10 anni del secolo, prevedevano la realizzazione di una linea di alta velocità a 300 km/h tra Palermo e Catania costruendo una galleria per attraversare i Nebrodi. La realizzazione in corso della Catania-Palermo con caratteristiche convenzionali richiederebbe di riconsiderare il tracciato diretto Palermo-Messina che nella situazione attuale permette già un tempo di 2h43min. Questo tempo potrebbe essere ridotto con interventi di raddoppio pur eseguiti con caratteristiche convenzionali. È da considerare che il tracciato attuale è di circa 220 chilometri, di cui più di 80 a binario unico.

Il tema di realizzare un binario singolo, nell’ambito di una progettazione a doppio binario, è sfidante. Sarebbe molto utile, stante conoscenza e competenza dell’ingegneria ferroviaria italiana, verificare la realizzabilità per passi, costruendo e mettendo in esercizio dapprima un solo binario. Il patrimonio di conoscenza acquisibili permetterebbero altresì il confronto con altri paesi, come gli USA e la Cina, che stanno sviluppando anche questo approccio. Gli USA e la Cina hanno due sistemi finanziari profondamente diversi, con la presenza forte di capitali privati in USA nelle realizzazioni ferroviarie. È interessante che due paesi con differente tipologia di proprietà delle linee ferroviarie, stiano approfondendo la realizzazione in due passi, completando prima un binario, e non per lotti successivi da due binari come in Italia ed in altri Paesi

Considerando le alternative disponibili, tecnologiche e di tracciato, questa nota pone alcuni temi.

Il primo tema che si pone non è “se” costruire una ferrovia ad Alta Velocità nel Sud Italia, ma “quale” Alta Velocità ferroviaria costruire per perseguire l’obiettivo dello sviluppo sostenibile per il Mezzogiorno d’Italia, comprensivo della Sicilia, che si può sintetizzare nel suo “accorciamento”. A tal fine vengono richiamati nel seguito i principali documenti internazionali sullo sviluppo sostenibile condivisi dall’Italia.

Il secondo tema è quello di individuare i fattori strategici legati all’Alta Velocità. Anche in questo caso è necessario richiamare la letteratura internazionale relativa all’AV, con i risultati positivi e negativi ottenuti negli altri Paesi. Richiamare i risultati internazionali sembra particolarmente utile per ampliare la base di conoscenza condivisa, che spesso potrebbe essere confinata negli ambienti tecnici.

Il terzo tema è quello di delineare la nuova alternativa (tecnologia e tracciati) che pur essendo perseguita da tutti i Paesi del mondo che hanno realizzato linee ad Alta Velocità non viene considerata ed approfondita nei documenti ministeriali accessibili. Vengono in questo lavoro riproposte analisi e formulazioni presentate in ambiti scientifici da docenti universitari e ingegneri dei trasporti, specificati dall’autore di questa nota in vari lavori ed in particolare nel paper “Which High-Speed Rail? LARG Approach between Plan and Design “pubblicato nella rivista scientifica Future Transportation, di cui vengono richiamate alcune parti.

Il quarto tema è quindi quello di proporre delle analisi sintetiche rispetto ai tre grandi fattori dello sviluppo sostenibile: economia, ambiente, società. Si confrontano, con riferimento al tratto peninsulare l’alternativa ministeriale e la nuova alternativa promossa da un gruppo di docenti universitari di Costruzione di Strade e Ferrovie e di Ingegneria dei sistemi di Trasporto per la Sicilia e per la Calabria e presentata nel 2021. Questo tema è particolarmente importante perché permette di avere almeno due alternative da confrontare. Sembra riduttivo che il percorso progettuale governativo stia considerando una sola alternativa tecnologica e di tracciato.

 

2. Obiettivi strategici internazionali

La costruzione di una linea ferroviaria Alta Velocità nel Sud del Sud, ha l’obiettivo di promuovere lo sviluppo sostenibile nei territori che attraversa. È quindi necessario richiamare i capisaldi dello sviluppo sostenibile concordati a livello internazionale.

La prima definizione di sviluppo sostenibile è stata data nel 1987 nel rapporto predisposto dalla World Commission for the Environment and Development, noto come Rapporto Brundtland, che mette in evidenza i tre principali temi dello sviluppo sostenibile: società, economia, ambiente.

Quasi 30 anni dopo, nel settembre 2015, 193 Stati membri delle Nazioni Unite hanno approvato il documento Transforming our world: the 2030 Global Agenda for Sustainable Development. Agenda 2030 identifica 17 obiettivi per lo sviluppo sostenibile. È possibile strutturare gruppi di obiettivi, o goal, secondo denominatori comuni (Fig. 1).

Gruppo “Bisogni vitali”: considera i tre obiettivi che dovrebbero essere garantiti a tutti per condurre una vita qualitativamente dignitosa. Porre fine alla povertà in tutte le sue forme ovunque (1); è quindi necessario porre fine alla fame, raggiungere la sicurezza alimentare, migliorare la nutrizione e promuovere un’agricoltura sostenibile (2); garantire l’assistenza sanitaria a tutta la popolazione (3).

Gruppo “Esigenze ottimali”: Garantire un’istruzione di qualità, equa e inclusiva e promuovere opportunità di apprendimento permanente per tutti (4); Raggiungere la parità di genere e responsabilizzare tutte le donne e le ragazze (5). Garantire la disponibilità e la gestione sostenibile dell’acqua e delle strutture igienico-sanitarie per tutti (6).

Gruppo “Sostenibilità classica”, segue le linee guida del Rapporto Brundtland. Incoraggiare una crescita economica duratura, inclusiva e sostenibile, piena occupazione e un lavoro produttivo e dignitoso per tutti (8, economico); ridurre le disuguaglianze all’interno e tra le nazioni (10, sociale); Adottare misure urgenti per combattere il cambiamento climatico e le sue stesse conseguenze (13, ambientale).

Si può assumere che i primi due gruppi, bisogni vitali e esigenze ottimali, siano perseguibili con le politiche generali del Paese, mentre gli obiettivi del gruppo sviluppo sostenibile, debbano essere perseguiti anche con le politiche infrastrutturali. Per queste politiche vanno perseguiti anche gli obiettivi 7 e 9.

Goal 7: Assicurare a tutti l’accesso a sistemi di energia economici, affidabili, sostenibili e moderni. Il sistema ferroviario è progettato per costituire una valida alternativa al trasporto aereo. La ferrovia consente l’utilizzo di energia rinnovabile, migliora l’efficienza energetica, e garantisce l’uso di energia pulita ed un controllo completo delle emissioni.

Goal 9: Costruire una infrastruttura resiliente e promuovere l’innovazione ed una industrializzazione equa, responsabile e sostenibile. 9.1 Sviluppare infrastrutture di qualità, affidabili, sostenibili e resilienti, comprese le infrastrutture regionali e transfrontaliere, per sostenere lo sviluppo economico e il benessere umano, con particolare attenzione alla possibilità di accesso equo per tutti. Nel Sud del Sud non ci sono infrastrutture di trasporto che permettano lo sviluppo del territorio, consentendo le connessioni alla maggior parte dei più importanti centri economici del paese e ai più importanti centri del Mezzogiorno. L’AV ferroviaria mira a costruire infrastrutture di qualità, affidabili, sostenibili e resilienti, e deve permettere un accesso equo per tutti e quindi non solo per i cittadini delle Regioni economicamente più ricche ma anche, e a maggior ragione, per i cittadini delle Regioni economicamente più deboli.

Fig. 1 Goal Agenda 2030: Gruppi obiettivi con denominatori comuni

Vengono quindi richiamati i tre obiettivi dello sviluppo sostenibile, con gli impatti sintetici dati dalla realizzazione di una AV ferroviaria, cui si farà riferimento nel seguito di questa nota.

Goal 8: Incentivare una crescita economica duratura, inclusiva e sostenibile, un’occupazione piena e produttiva ed un lavoro dignitoso per tuttiAlcune zone del Sud Italia soffrono un ritardo notevole nello sviluppo rispetto al resto d’Italia e all’UE, con un valore del PIL pro capite circa metà di quello di altre regioni del paese. Questo ritardo è particolarmente significativo in Calabria e Sicilia. L’AV, analizzando quanto accaduto in altre regioni italiane ed in altri paesi, promuove: una forte crescita di PIL; lo sviluppo di standard più elevati di produttività sia attraverso il progresso tecnologico, sia per la creazione di lavoro; la piena occupazione per donne e uomini, per i giovani e per le persone con disabilità; una riduzione del numero di giovani che sono disoccupati e fuori da qualsiasi ciclo di studi.

Goal 10: Ridurre le disuguaglianze all’interno e fra le Nazioni. L’inclusione sociale nel Mezzogiorno ha due macro-componenti: l’inclusione dei gruppi sociali di reddito più basso e l’inclusione delle intere aree del Sud del Sud, emarginate rispetto all’Italia e all’UE. La prima inclusione ha la possibilità di essere perseguita a cominciare dalla costruzione di un’infrastruttura AV che consenta una crescita ad un ritmo almeno pari a quello nazionale, impedendo di aumentare il differenziale. La seconda inclusione riguarda una parte consistente della popolazione italiana (circa 7 milioni), emarginata dai principali processi di sviluppo del Paese e dell’UE.

Goal 13: Adottare misure urgenti per combattere il cambiamento climatico e le sue conseguenze. Gli spostamenti dalla Sicilia e dalla Calabria verso la capitale avvengono principalmente tramite aereo, autovettura e autobus, tutti modi che hanno un impatto sui gas serra emessi per passeggero trasportato decisamente più alto dell’AV, come viene nel seguito riportato.

 

3. Fattori strategici aggregati legati all’Alta Velocità ferroviaria

Per poter confrontare in via sintetica le alternative di AV è necessario stimare alcuni valori quantitativi aggregati, senza entrare nei dettagli tipici della fase di progettazione.

È risaputo a livello di letteratura internazionale, che l’Analisi Benefici- Costi (ABC) può e deve essere utilizzata nella fase di progettazione di fattibilità per effettuare una scelta consapevole in merito alle alternative fattibili, che bisogna avere individuato almeno con valori aggregati degli obiettivi. È altresì evidente che l’ABC deve essere fatta sull’intero progetto e non per i singoli tratti perché è chiaro che studiare i benefici dovuti all’Alta Velocità peninsulare falsa i risultati dato che non considera l’impatto sui cinque milioni di abitanti della Sicilia. Così come studiare una AV che non permetta di connettere Roma e Palermo in 4h30min, implica mantenere tutta la domanda dalla Sicilia verso la Capitale nel modo aereo.

Gli aspetti che necessitano di essere approfonditi, in termini di valori quantitativi, sono: l’accessibilità con e senza AV, la modifica del PIL, il costo aggregato delle alternative AV, la domanda influenzata dalla nuova infrastruttura.

In sintesi si può assumere che l’accessibilità sia una misura dell’inclusione sociale, il PIL sia una misura dello sviluppo economico per il benessere collettivo e dello sviluppo sociale per l’occupazione prodotta, il costo sia una misura dell’efficienza dell’investimento e la modifica della domanda sia una misura dell’efficacia della spesa e dell’impatto ambientale complessivo con l’infrastruttura in esercizio. È necessario considerare anche esplicitamente le componenti ambientali relative all’inserimento del tracciato nei territori attraversati.

 

3.1 La crescita dell’accessibilità

L’accessibilità tramite ferrovia in Sicilia e in Calabria è carente, per i collegamenti nazionali, interregionali e regionali, ma è uno dei fattori strategici dello sviluppo sostenibile.

È stata sviluppata un’analisi dell’evoluzione dell’accessibilità permessa dall’AV per diverse regioni della Cina, nel 2018, da cui emerge che la quota di mercato dell’AV rispetto all’aereo dipende dalle ore di viaggio. In un altro lavoro, relativo alla situazione europea richiamando un rapporto prodotto dalla Union Internationale des Chemins de fer del 2018, viene riportato che l’AV viene utilizzata al 100% rispetto all’aereo per spostamenti con tempo di viaggio inferiore a 3 ore, e che la percentuale è ancora significativa fino a 4 ore e mezza (50%).

L’autore di questa nota ha stimato, in diversi lavori scientifici, l’accessibilità ferroviaria mediante i tempi di viaggio con ferrovia interni alle macroregioni Nord e Sud italiane. Nello specifico sono stati calcolati i tempi dalle città capoluogo di regione alle città baricentriche delle due macroregioni, analizzando per ogni coppia di città se il tempo impiegato è inferiore a 3 ore.

Per la macroregione Sud, è stato considerato il tempo impiegato per collegare i capoluoghi di regione con la città metropolitana di Reggio Calabria. Per la macroregione Nord, sono stati considerati i tempi di percorrenza tra i capoluoghi di regione e la città metropolitana di Bologna.

Senza l’AV nessun capoluogo di regione del Sud, da Palermo a Napoli, può essere raggiunto da Reggio Calabria in meno di 3 ore, mentre tutti i capoluoghi di regione del Nord sono raggiungibili da Bologna in meno di 3 ore, tranne Aosta. Con la realizzazione dell’AV Sud, con tempi complessivi sulla linea Roma-Reggio inferiore a 3h e sulla linea Messina-Catania-Palermo di 1h30min, tutti i capoluoghi di regione del Sud diventerebbero accessibili in meno di 3 ore. È da richiamare la possibilità di raggiungere Palermo direttamente da Messina, completando il doppio binario della linea convenzionale.

In termini di sostenibilità sociale dello sviluppo, il Sud del Sud è in profondo decadimento, accentuato ulteriormente dalla pandemia; questo trend è stimato continui per tutto il XXI secolo, con impossibilità per il Mezzogiorno di integrarsi al suo interno. La mancanza di accessibilità è uno dei fattori determinanti del drammatico calo demografico che il Mezzogiorno sta affrontando. Si prevede che la Calabria perderà 500.000 abitanti dei circa 1.8 milioni attuali. La Sicilia perderà più di 1 milione di abitanti sui 4.8 milioni attuali. Questi scenari demografici sono stati stimati assumendo che venga mantenuta l’attuale situazione di accessibilità. Al contrario l’aumento dell’accessibilità modificherebbe la curva demografica permettendo di ridurre in modo notevole la perdita di popolazione.

L’accessibilità è uno dei pilastri su cui i documenti di pianificazione nazionale hanno basato la decisione di estendere l’Alta Velocità al Mezzogiorno, ponendola come una delle priorità del Paese, si faccia riferimento ai documenti della Presidenza del Consiglio per il PNRR.

Per valutare le alternative di estensione dell’AV al Mezzogiorno d’Italia è necessario considerare tutta la popolazione di Sicilia e Calabria. È cruciale verificare il ruolo che potrebbe avere una AV da 300-400 km/h nell’arrestare il crollo demografico ed economico della Sicilia, con la creazione di una città con 3 milioni di abitanti sull’asse Palermo-Catania-Messina, estendibile a Reggio Calabria, e con l’integrazione delle aree interne che l’AV attraverserebbe.

 

3.2 La crescita del PIL e lo sviluppo socio-economico

La sostenibilità economica deve essere verificata considerando innanzitutto la crescita del PIL, richiamando alcune ricerche sugli impatti delle linee AV realizzate in Italia e nel mondo.

Per comprendere i vantaggi di una AV da 300 km/h per il PIL, che connetta i territori in tempi tra 3 e 4.5 ore, si richiamano i dati reali relativi ai 10 anni di utilizzo dell’AV in Italia, presentati in una ricerca svolta dall’Università di Napoli Federico II. Dagli studi sugli impatti dell’AV italiana è emerso che, nei territori con l’AV, ed a parità di altre condizioni economiche, il PIL è cresciuto di 7 punti in più rispetto ai territori che non l’hanno, e ciò sia nell’Italia settentrionale che in quella meridionale. L’AV ha generato il 2,6% in più del PIL in 10 anni in tutto il Paese, ha aumentato direttamente il PIL nelle aree raggiunte da un minimo del 5,6% a un massimo dell’11,8%.

Il significativo aumento dell’accessibilità e la crescita del PIL pro capite generano un profondo cambiamento della curva demografica, con un impatto altamente positivo sulla sostenibilità sociale ed economica dello sviluppo. La curva demografica potrebbe arrivare a passare da un andamento negativo a positivo.

Risultati simili a quelli raggiunti in Italia sono presentati per l’AV in Cina, dove è stato verificato che lo sviluppo dell’AV tra il 2002 e il 2013 ha generato un impatto economico positivo di circa l’8%. Il tasso di crescita del PIL, dovuto alle infrastrutture ferroviarie, è stato significativo nelle aree meno sviluppate del sud-ovest e relativamente modesto nelle regioni sviluppate dell’est. In Cina, è stato anche verificato che l’AV è scelto come principale modo di trasporto rispetto alla ferrovia convenzionale, anche nelle regioni meno sviluppate, garantendo l’equità territoriale tra le diverse regioni.

Sullo stesso tema dell’equità spaziale è stata condotta un’analisi comparativa dell’efficienza della rete . Da questa analisi è emerso che perseguire solo l’efficienza di una rete AV induce pesanti effetti di polarizzazione spaziale, con negativi impatti sull’equità territoriale tra le aree dotate di AV e quelle non dotate.

Sul piano sociale, la realizzazione dell’AV potrebbe aumentare l’occupazione nel Sud Italia, di circa 10.000 addetti all’anno per almeno 10 anni. Le ripercussioni saranno altrettanto importanti per il Nord Italia, con un formidabile impatto economico sull’intera struttura produttiva. Dalle analisi economiche condotte negli ultimi 10 anni è emerso che, per ogni 100 euro investiti nel Sud Italia, circa 40 euro vanno al Nord e 50 euro restano nel Sud, mentre per ogni 100 euro investiti nel Nord circa 5 vanno al Sud, come è emerso da una ricerca di SRM del 2014. Da questo punto di vista quindi, gli investimenti nel Sud Italia sarebbero un ottimo impegno per l’intero paese. La crescita degli addetti si colloca tra lo sviluppo sociale e quello economico perché, da un lato, aumenta il reddito delle famiglie innalzandone il valore medio e, dall’altro, incide direttamente sull’incremento di occupazione, che è sempre una variabile particolarmente importante, a maggior ragione nel Mezzogiorno, dove la crisi del 2008 unita a quella della pandemia di COVID-19 ha prodotto un disastro sociale ed economico.

 

3.3 La modifica della domanda di trasporto

L’analisi della domanda di trasporto deve essere svolta in forma aggregata durante l’elaborazione degli strumenti di pianificazione generale dei trasporti e in forma disaggregata durante le elaborazioni dei progetti.

La domanda di AV, in tutti i contesti studiati nella letteratura internazionale, ha tre componenti principali:

  • la domanda modale attratta dalla AV per diversione da altre modalità (auto, aereo e bus) e/o da altri servizi ferroviari,
  • la domanda indotta, che può essere diretta (ad es. variazioni della frequenza di viaggio), o indiretta (es. aumento della mobilità dovuto a cambiamenti nello stile di vita e/o uso del suolo),
  • la domanda dovuta alla crescita dell’economia.

Alcuni autori hanno dimostrato che in Europa e in Giappone cambiamenti significativi nella domanda modale, decisamente superiori al 50%, si verificano quando l’AV offre collegamenti nell’ordine di grandezza di 3 h, dato ampiamente confermato dall’UIC nel documento del 2018.

Per il sistema AV operante in Italia si è riscontrato, nella ricerca svolta dalla Federico II, che 7 milioni di passeggeri in un anno si sono spostati dai servizi ferroviari tradizionali ai servizi AV e che 19 milioni sono passati da altre modalità di trasporto (auto, bus e aereo) all’AV, con 17 milioni di spostamenti generati (indotta e crescita).

È utile stimare, anche se in via molto aggregata, la domanda che può essere attratta dall’AV e che attualmente utilizza i servizi aerei e quelli ferroviari tradizionali, perché è domanda certa in quanto già osservata.

Per calcolare la domanda attratta si utilizza un modello econometrico di scelta modale. Il modello è stato applicato considerando i passeggeri osservati che utilizzano la ferrovia tradizionale e l’aereo nel 2018.

Si noti che considerando solo i flussi aerei e ferroviari da/per la capitale, il valore complessivo di riferimento, su cui si valuta la diversione modale è minore della domanda osservata totale, perché mancano gli utenti che attualmente utilizzano auto e bus.

Un modello econometrico di stima della domanda di trasporto deve essere richiesto dal Ministero e realizzato da RFI nell’ambito della spesa per realizzare il progetto di fattibilità della linea AV_Sud; il modello deve considerare le componenti di domanda attratta da tutti i modi, di domanda indotta e di domanda dovuta alla crescita.  Si richiama che lo Stato con il decreto “rilancio” ha autorizzato una spesa di 40 milioni per realizzare 3 progetti di fattibilità tra cui quello della Salerno-Reggio Calabria e quello della Battipaglia-Taranto, mentre per le linee siciliane sono in corso di redazione i progetti esecutivi.

Il cambiamento modale deriva dal drastico abbattimento del tempo di percorrenza con i servizi ferroviari rendendoli fortemente competitivi rispetto ai servizi aerei, insieme alla qualità del servizio offerto dai treni ad alta velocità. Il risultato conferma quanto ottenuto in altri paesi [Hortelano et al. 2013; Lubis et al.,2019].

Con il modello utilizzato si ottiene per la sola domanda attratta dal trasporto aereo, considerando gli aeroporti di Catania, Reggio Calabria e Lamezia Terme, un flusso dell’ordine di 2,36 milioni di passeggeri/anno, che è in linea con i 2,1 milioni ottenuti nei primi anni di attività dell’AV in Italia. I diversi collegamenti considerati sono riportati nei lavori dell’autore.

Il valore totale stimato da modello per l’AV tra domanda attratta e indotta (superiore a 5 milioni di passeggeri/anno) è minore del valore stimabile con un modello econometrico completo a causa di un secondo motivo dato dal fatto che non si sono considerate, nel collegamento con Roma, due aree interessate dalla costruzione della nuova linea: Campania meridionale, e Sicilia occidentale.

Il valore è sottostimato per un terzo motivo, in quanto non considera i flussi interregionali da tutta la Sicilia verso la Campania e la Calabria e viceversa che attualmente si svolgono con: treno tradizionale, auto, bus.

Il valore della domanda è sottostimato per un quarto motivo, in quanto non vengono considerati gli spostamenti intraregionali sulla direttrice Palermo-Catania-Messina su cui si stima viaggino solo con il mezzo bus, circa 1.5 milioni di passeggeri l’anno.

Infine non è stata considerata la domanda connessa alla crescita.

Da tutto ciò si può indicare un valore complessivo annuo dell’ordine dei 7 milioni di passeggeri.

 

3.4 I costi di costruzione

La realizzazione di una linea AV ha oggi caratteristiche di costo ben definite, ricavabili dalle linee realizzate in mezzo secolo. I costi dell’AV sono schematizzabili in due categorie: costi di costruzione; costi di esercizio e di manutenzione. Questi ultimi sono sostanzialmente costanti. Occorre invece specificare i costi di costruzione perché la fattibilità economica delle diverse alternative AV dipende dai costi.

I costi di costruzione delle linee AV sono elevati e molto variabili da Paese a Paese.

Considerando i costi dei paesi europei, che sono stati valutati in letteratura con metodi differenti, si va da un minimo di 8-20 milioni di euro per ogni chilometro di linea realizzata in Spagna, fino a un massimo di 14-65 milioni di euro al chilometro in Italia. Si noti l’ampia forbice all’interno dei costi italiani.

Una caratteristica comune in tutta la letteratura tecnica internazionale è che il costo in Italia è da 2 a 3 volte quello di altri Paesi molto simili all’Italia per condizioni economiche e sociali, come la Spagna e la Francia. I valori calcolati dalla Corte dei conti europea in modo omogeneo tra tutti i paesi, confermano che i costi di costruzione in Italia sono doppi rispetto a quelli degli altri paesi europei. È utile richiamare che i costi previsti per la realizzazione di una linea a doppio binario convenzionale in Sicilia sono simili a quelli della realizzazione dell’AV in Spagna.

Il costo di costruzione delle linee AV in Italia è molto elevato a causa di una serie di fattori, che hanno portato, secondo alcune stime, ad un costo aggiuntivo di 16-23 milioni di euro per chilometro rispetto alle reti francesi e spagnole.

I principali fattori di incremento di costo sono elencati di seguito.

Il primo gruppo di fattori che hanno fatto crescere in modo notevole il costo è determinato dalla scelta di consentire il traffico di treni merci pesanti sulle nuove linee AV; questo ha richiesto l’utilizzo di caratteristiche geometriche orizzontali e verticali molto vincolanti con pendenza massima del 12-15 per mille e raggi planimetrici di 5550 m (in Italia), rispetto a pendenze del 35 per mille e raggi di 4000 m (in Francia). Ciò ha implicato che:

  • l’adattamento dell’infrastruttura al terreno è più difficile e ha richiesto la costruzione di ponti, viadotti e gallerie di maggiori lunghezze; ad esempio per superare un dislivello di 10 metri in Italia sono necessarie lunghezze tre volte quelle necessarie in Spagna o in Francia;
  • il maggior carico per asse richiesto dal traffico dei treni merci pesanti rispetto al traffico dei treni passeggeri e dei treni merci logistici (22,5 tonnellate per asse per i treni merci pesanti rispetto a 18 tonnellate per asse per i treni passeggeri e per i treni logistici) ha comportato maggiori costi di costruzione per tutta l’infrastruttura ferroviaria, dal piano di posa alle rotaie;
  • il maggior carico per asse ha comportato maggiori costi di costruzione per unità di lunghezza dei viadotti, che combinati all’incremento di lunghezza richiesto dalla bassa pendenza massima ha avuto un effetto notevole sul costo complessivo; il maggior carico per asse in territori pianeggianti avrebbe avuto un peso marginale nei costi, ma in Italia a causa dell’orografia dei territori attraversati, si riflette pesantemente sul costo finale.

Il secondo gruppo di fattori è connesso con la scelta fatta di integrare fortemente il sistema italiano AV con la rete storica; ciò ha richiesto la realizzazione di un gran numero di interconnessioni (24 da Torino a Napoli), con un’estensione complessiva di 76 km di collegamenti a doppio binario e l’adeguamento o la nuova costruzione di stazioni, che hanno richiesto una somma tra 0.5 e 1 miliardo di euro per stazione, sufficienti in altri Paesi europei a costruire tra 25 e 50 chilometri di nuove linee.

Il terzo gruppo di fattori di crescita del costo dell’AV in Italia è dipeso dall’attraversamento di aree fortemente urbanizzate che ha comportato costi molto elevati:

  • per l’acquisizione delle aree di cantiere spesso con costi di aree urbane edificabili;
  • per la necessità di riassetto del territorio e della viabilità stradale attraversata dalla linea AV: nuove strade per 400 km, riqualificazione di strade esistenti per 700 km, varianti autostradali per 40 km.

Il quarto gruppo di fattori riguarda la modalità amministrativa di esecuzione dei lavori di costruzione che sono stati aggiudicati tramite trattativa diretta tra lo Stato e gli Appaltatori Generali; ciò ha comportato una accelerazione nei percorsi tecnico-burocratici ma con un aumento dei costi rispetto all’affidamento tramite gare.

 

4 Analisi sintetiche delle alternative per uno sviluppo sostenibile del Sud

4.1 Il quadro delle alternative tecnologiche

L’Alta Velocità da realizzare nel Sud del Sud deve tener conto delle macro caratteristiche territoriali:

  • Regioni a basso PIL pro capite, valore pari a metà di alcune regioni del Nord;
  • Territori a bassa densità insediativa (Sud della Campania e Calabria) e territori di destinazione finale fortemente antropizzati (Sicilia);
  • Linea AV terminale della rete nazionale e, quindi, non modificante in alcun modo la capacità della rete ad Alta Velocità già esistente.

Queste caratteristiche rendono la nuova linea diversa dalle altre linee AV italiane e consentono caratteristiche progettuali, tecniche e geometriche, innovative per l’Italia ma sperimentate in Francia e Spagna. L’alternativa con queste nuove caratteristiche progettuali potrebbe essere definita LARG, che è l’acronimo del paradigma dell’industria più innovativa e sostenibile oggi operativa a scala internazionale e riassume i 4 criteri: Lean, Agile, Resilient, Green.

La nuova linea AV nel Sud va studiata e poi realizzata, in una visione sistemica, nella quale trovino un adeguato equilibrio i fattori strategici presentati nel precedente capitolo: accessibilità, PIL, domanda, costi, cui aggiungere l’inserimento ambientale nel territorio.

Sarebbe necessario confrontare le alternative tecnologiche individuate nell’Introduzione:

  • Potenziamento della linea storica, AVR (Alta Velocità di Rete);
  • Realizzazione di una nuova linea con le caratteristiche delle linee AV italiane in termini di treni merci pesanti detta Alta Velocità Alta Capacità;
  • Realizzazione di una nuova linea con le caratteristiche di Alta Velocità delle linee degli altri paesi, e cioè Lean, Agile, Resilient, Green, e con la possibilità di far transitare i treni logistici.

Per la Salerno-Reggio Calabria, considerando i documenti presentati in varie forme dal Ministero e da RFI, l’alternativa AV_AC con tracciato costiero tirrenico è stata abbandonata in favore dell’alternativa con tracciato di montagna, AV_AC_Montana. Quindi l’alternativa Tirrenica non viene considerata nelle successive valutazioni, allo stesso modo dopo un iniziale interesse l’alternativa potenziamento linea storica è stata scartata.

In base a queste considerazioni, nel seguito vengono richiamati gli elementi principali delle due alternative sinteticamente dette AV_AC_Montana e AV_Vera. AV_Vera si riferisce al tempo e non alla tecnologia, perché deve essere in grado di permettere di coprire il percorso Roma-Palermo in 4h30min (lungo il tracciato tirrenico ed in presenza di attraversamento stabile), provando a perseguire, come si vedrà, tutti gli obiettivi di sostenibilità. L’altra alternativa (tecnologica e di tracciato e in presenza di attraversamento stabile) non permette di raggiungere Palermo in 4h30min, per questa alternativa si utilizza l’aggettivo Montana riferendosi al tracciato.

Per la Palermo-Catania-Messina è da considerare che l’alternativa AVR è l’alternativa definitivamente scelta senza avere analizzato nei progetti di fattibilità la possibilità di realizzare una linea ad Alta Velocità da 300 km/h, anche se questa potrebbe essere decisiva per interrompere la spirale negativa economica della Sicilia, integrando anche le aree interne. È da richiamare, come prima già fatto, che la possibilità di realizzare una AV vera in Sicilia a 300 km/h è stata considerata, proponendo anche di realizzare la galleria dei Nebrodi. Questa ipotesi è stata in seguito abbandonata, ma non sono reperibili documenti ufficiali in merito. La decisione di non realizzare l’AV in Sicilia, dovrebbe richiedere la necessità di riprendere il tema della linea Messina-Palermo diretta. La linea attuale è di circa 224 chilometri di cui più di 80 a binario singolo. Completare il doppio binario potrebbe permettere di ridurre il tempo attuale che è di 2h43min, portandolo a 2 ore. In questo caso sarebbe decisivo il tempo sulla Salerno-Reggio Calabria.

Nel seguito verranno analizzate le due alternative topologico-tecnologiche relative alla Salerno-Reggio Calabria. Le valutazioni fatte per l’AV Vera sono direttamente estendibili alle linee siciliane, anche nel caso di considerare la realizzazione di una AV in due fasi: binario singolo e raddoppio.

 

4.2 Alta Velocità Alta Capacità Montana (AV_Montana)

L’alternativa attualmente proposta dal Ministero e da RFI, nel tratto Salerno-Reggio Calabria è quella di costruire una nuova linea con le caratteristiche tecniche dell’Alta Velocità già realizzata in Italia, cioè velocità 300 km/h e possibilità di transito per i treni merci pesanti, con l’utilizzo del tracciato montano della Calabria.

Sostenibilità economica e sociale

È utile identificare i componenti superflui per una linea AV nel Sud Italia, analizzando i segmenti di traffico potenzialmente interessati alla linea, seguendo l’approccio metodologico definito a livello internazionale e nazionale (PGTL 2001; PGM 2007): l’offerta deve nascere dalla domanda.

La nuova linea AV_Montana nel Sud Italia viene realizzata lungo un corridoio in cui insiste una linea convenzionale recentemente potenziata per il transito di treni merci pesanti, la linea Gioia Tauro-Paola-Sibari-Taranto. La linea convenzionale è particolarmente appropriata per l’utilizzo da parte di treni merci pesanti e quindi rappresenta una vera alternativa modale al trasporto merci via strada.

Realizzare una linea AV per treni passeggeri e treni merci pesanti ha generato una profonda differenza tra i costi italiani e quelli europei, come prima richiamato, con il costo per chilometro delle linee italiane che è circa il doppio dei costi delle infrastrutture francesi e spagnole. Le risorse pubbliche non bene utilizzate potrebbero essere notevoli perché è, appunto, già presente una linea ammodernata con la finalità di assorbire il traffico di treni merci pesanti. Peraltro realizzare una linea per i treni merci pesanti in montagna, accresce tutti i costi prima richiamati.

Il secondo tema da considerare è quello dei tempi di percorrenza, da essi (sulle relazioni nazionali e interregionali) deriva la possibilità che la nuova linea possa attrarre domanda. Come riferimento si consideri che il tempo di percorrenza attuale migliore del servizio FrecciaRossa sull’intera tratta Roma–Reggio Calabria è di 5 ore e 15 minuti, mentre in passato il servizio FrecciaArgento impiegava 4 ore e 47 minuti.

La nuova linea AV_Montana si prevede possa ridurre di un’ora il tempo a lavori ultimati e cioè con più di 20 miliardi spesi, di cui ad oggi solo circa 11 finanziati. Questa riduzione implicherebbe un tempo: di poco meno di 4 ore sulla Roma Reggio Calabria, e, in presenza di attraversamento stabile, di circa 5 ore per Catania e per Palermo di circa 7 (via Catania) o di circa 6 e 30 (diretto da Messina) .

Emerge quindi che Reggio entrerebbe solo nella fascia finale di incremento PIL (vedi capitolo 3 precedente), mentre le città metropolitane siciliane sarebbero completamente escluse.

Con la riduzione ottenuta con l’AV_Montana, i tempi di connessione sarebbero vicini a quelli attuali, e quindi le componenti più pesanti della domanda manterrebbero sostanzialmente gli stessi valori attuali, ne seguirebbe che non vi sarebbe un impatto sensibile sul PIL delle regioni di interesse se non per il periodo influenzato dagli investimenti relativi alla costruzione.

Sostenibilità ambientale

La scelta dell’alternativa AV_Montana ha un forte impatto sulla sostenibilità ambientale:

• per la necessità di rispettare caratteristiche tecniche e geometriche (per le pendenze) particolarmente esigenti per viadotti, sia per le lunghezze riferite alle pendenze, sia per le caratteristiche costruttive di ponti e viadotti, che devono essere idonei ai carichi assiali, problematiche presentate in precedenza;

• per la necessità di utilizzare raggi per curve molto grandi, poiché non è possibile rialzare il binario esterno;

• per la necessità di costruire stazioni molto lunghe per ospitare treni merci pesanti che sono (ad oggi) almeno due volte più lunghi dei treni passeggeri e logistici.

Queste tre problematiche sono valide in tutti i casi in cui si realizza una linea AV. Nello specifico del territorio attraversato e con le caratteristiche del tracciato montano scelto dal Ministero i problemi divengono ancora più gravi a causa degli impatti dati dall’attraversamento di parchi nazionali.

Oltre all’impatto sul territorio è qui da richiamare che la mancanza di riduzione della domanda aerea implica il mantenimento del grave impatto provocato dalla modalità aerea per passeggero chilometro trasportato per due motivi: il primo perché il consumo energetico del treno AV è il più basso (si consideri che rispetto ad un’utilitaria con un passeggero a bordo si stima sia 1 a 27, cioè l’auto consuma 27 volte il treno), il secondo perché l’impatto su CO2 è di circa 1 a 10 con auto/aereo, considerando una media tra tutti i valori riportati in letteratura.

Si consideri infine che mentre l’energia per l’AV può provenire da fonti rinnovabili, quella per l’aereo può derivare solo da fonti fossili. Questi elementi sono significativi perché con l’AV_Montana si manterrebbero le quote attuali modali, quindi senza nessuna riduzione della domanda aerea e quindi mantenendo i pesantissimi costi in termini di energia e di CO2, mantenendo i consumi di fonti fossili, procedendo quindi in direzione diversa da quella che il Paese ha scelto condividendo Agenda 20230.

 

4.3 Alta Velocità Lean Agile Resilient Green, AV_Vera

I fattori strategici presentati nel cap. 3 permettono di ipotizzare una alternativa per i collegamenti ad alta velocità tra il Sud del Sud e il resto del Paese, rispetto alle varie proposte portate avanti da Roma.

È utile provare a vedere se questa nuova alternativa abbia fattori positivi superiori alla alternativa prevista dal Ministero, consentendo di migliorare i fattori negativi. È necessario trattare questa alternativa stante l’assenza di approfondimento da parte del Ministero e di RFI. 

Sostenibilità economica

Per analizzare le componenti economiche è fondamentale ricordare un dato cruciale: il traffico di treni merci pesanti da 750 metri di lunghezza e 2000 tonnellate di peso. Questo traffico è stato pari a zero nei 10 anni di attività dell’Alta Velocità italiana.

Il non utilizzo da parte dei treni merci pesanti è determinato da vari motivi, individuati e approfonditi in questi 10 anni.

Il motivo principale è l’esistenza di un asse ferroviario convenzionale sullo stesso corridoio in cui è stata realizzata l’Alta Velocità. Questo fattore è stato decisivo, perché ha permesso di liberare tracce nella rete tradizionale permettendo, paradossalmente, una migliore accessibilità ai treni merci, con un costo di utilizzo decisamente inferiore rispetto a quello dell’Alta Velocità.

Il secondo motivo è determinato dal fatto che i treni merci pesanti hanno una velocità massima che raggiungono sulle linee convenzionali, per cui utilizzare le linee AV avrebbe solo un aumento di costo a parità di tempi di percorrenza. Questo è uguale a quello che accadrà per la nuova linea a Sud. Si libereranno tracce sulla linea convenzionale, e quindi quest’ultima sarà ancora più competitiva e aumenterà ancor più l’utilità per i treni merci pesanti.

Considerando quindi la mancanza di traffico merci pesanti sulle linee Alta Velocità realizzate in Italia, la nuova linea può essere progettata per il traffico dei treni passeggeri e dei treni della logistica.

Accanto a questo elemento decisivo è utile richiamare altri elementi che confermano i benefici dell’eliminazione dei treni merci pesanti dall’Alta Velocità:

  • la “Vision” europea che vede il futuro dei sistemi ferroviari con una profonda diversificazione delle reti in linee passeggeri sempre più veloci e linee merci attrezzate per treni sempre più pesanti, seguendo l’impostazione metodologica dell’EIM;
  • il posizionamento topologico dell’infrastruttura in esame all’interno del sistema ferroviario italiano, l’infrastruttura è il tratto finale e quindi non incide in nessun caso nella riduzione di capacità di qualsiasi linea già costruita;
  • l’esistenza di una importante infrastruttura ferroviaria lungo il corridoio ionico-adriatico, identificato dall’UE come principale linea di trasporto merci all’interno del “Rail Freight Corridor 3” per l’instradamento di treni merci pesanti provenienti dal Sud Italia, su cui l’Italia ha investito una notevole quantità di risorse.

Realizzare quindi una AV_Vera permette un risparmio economico eliminando solo costi.

Sostenibilità sociale ed economica

Una linea progettata con una velocità di 300-400 km/h, con un tracciato di 370 chilometri tra Salerno e Reggio Calabria, permetterebbe un tempo di percorrenza tra lo Stretto e Roma inferiore alle 3 ore.

La nuova linea progettata e realizzata con questa velocità avrebbe molteplici fattori positivi:

  • Un impatto significativo sul PIL delle regioni meridionali; come già visto dagli studi prima richiamati e relativi alle aree servite dalla AV a scala mondiale, emerge sperimentalmente un aumento del PIL del 7-8% in 10 anni rispetto alle aree dove non c’è l’AV, a parità delle altre condizioni economiche esterne;
  • Un impatto sull’accessibilità interna del Mezzogiorno notevole, con la durata dei viaggi tra Reggio Calabria e i capoluoghi di regione del Sud inferiore a 3 ore, come accade nel Nord per i collegamenti con Bologna;
  • Un impatto significativo sulle principali componenti della domanda:

− con altre modalità (auto, aereo e bus) o differenti servizi ferroviari (interurbani e notturni),

− per incremento complessivo (dovuto alla crescita economica),

− indotto dalle caratteristiche del nuovo sistema (diretto per aumento di frequenza;

indiretto a causa di cambiamenti nello stile di vita).

Sostenibilità ambientale

La scelta dell’alternativa AV_Vera ha un impatto notevole sulla sostenibilità ambientale riuscendo a limitare notevolmente le componenti negative presenti nell’Alta Velocità così come realizzata in Italia, esaltando invece le componenti positive.

La riduzione delle componenti negative sull’Ambiente deriva da:

• possibilità di utilizzare caratteristiche tecniche meno vincolanti per i viadotti, sia perché utilizzando pendenze maggiori i viadotti risultano più brevi e quindi si inseriscono meglio nel paesaggio come tracciato, sia perché i carichi assiali sono minori e quindi le caratteristiche costruttive di ponti e viadotti sono più snelle e quindi di nuovo si inseriscono meglio nel paesaggio come singola opera;

• possibilità di utilizzare raggi minori per le curve, poiché è possibile alzare il binario esterno, e quindi le curve si inseriscono meglio nel territorio;

• possibilità di costruire stazioni corte perché devono ricoverare treni non particolarmente lunghi.

L’aumento delle componenti positive dipende da quanto prima visto per l’incremento della domanda. Lo spostamento della domanda verso l’Alta Velocità implica una riduzione significativa nelle altre modalità (aereo, auto e bus) che sono notevolmente più inquinanti del treno ad Alta Velocità, come prima visto.

I valori degli impatti ambientali sono stati studiati con differenti metodologie e in differenti contesti. Il valore della CO2 prodotta per passeggero trasportato e per chilometro percorso su distanze di qualche centinaio di chilometri è stato variamente valutato. Indagini e modelli sviluppati nei Paesi Bassi, nel Regno Unito, e in Svizzera stimano differenze molto forti tra l’aereo e il treno, in particolare quello ad alta velocità. Il rapporto svizzero [Tuchschmid, 2010] riporta 6,4 g/km per un treno rispetto a 229 g/km per un aereo: cioè circa 30 volte. Altri studi hanno riportato anche maggiori differenze, dell’ordine di 50 volte. Non è questa la nota dove approfondire i modelli di calcolo della CO2, è comunque sufficiente notare che, in tutta la letteratura, esiste almeno un rapporto di 1 a 10 tra treni e auto/aerei.

 

4.4 Confronto sintetico delle alternative

È possibile presentare un confronto sintetico tra le due alternative, basato sulle componenti principali della sostenibilità.

La prima componente della sostenibilità economica è data dal costo, dal confronto si può concludere che l’AV_Montana rispetta meno la sostenibilità economica in quanto produce una notevole quantità di costi per realizzare infrastrutture con caratteristiche che non verranno mai utilizzate; quindi si tratta di una sorta di over design.

La seconda componente della sostenibilità economica è data dalla modifica del PIL, che è funzione dei tempi di percorrenza per rientrare nella fascia inferiore a 3-4.5 ore. L’AV_Vera permette di arrivare da Roma in circa 4.5 ore a Palermo, mentre l’AV_Montana permette di arrivare nello stesso tempo solo a Messina, entrambe in presenza di attraversamento stabile.

La terza componente economica è data dalla quantità di ricavi dalla vendita del servizio, dovendo essere servizi a mercato. La domanda, come visto, è decisamente superiore per la AV_Vera, che quindi sopravanza l’AV_Montana in termini di ricavi.

La prima componente della sostenibilità sociale è data dall’accessibilità; con la AV_Vera tutti i capoluoghi di Regione del Sud sarebbero collegati con Reggio Calabria in meno di 3 ore, cosa che non accadrebbe con la AV_Montana.

La seconda componente della sostenibilità sociale può essere connessa alla crescita del PIL, considerando in questo caso la crescita del PIL come una proxi dell’incremento di occupazione; richiamando quanto prima visto per il confronto relativo al PIL, l’AV_Vera permetterebbe una crescita decisamente superiore a quella possibile con la AV_Montana.

Per quanto riguarda la componente sostenibilità ambientale, gli impatti più significativi sono

l’inserimento dell’infrastruttura nel paesaggio e il miglioramento della qualità dell’aria sulla base della riduzione delle emissioni di gas serra.

L’impatto sul paesaggio dell’AV_Montana è particolarmente pesante a causa delle basse pendenze consentite che implicano viadotti e gallerie molto lunghe, ed a causa dei raggi orizzontali di grandi dimensioni che implicano pesanti interventi sul territorio, mentre l’AV_Vera si inserisce molto meglio per la snellezza permessa al suo tracciato. Il numero assoluto delle gallerie potrebbe essere maggiore nella AV_Vera, ma senza la presenza di gallerie di valico, cioè di gallerie molto lunghe che anche se hanno lo stesso costo finanziario per unità di lunghezza, hanno un costo economico complessivo più alto sia per i punti di attacco che sono solo due, sia per le difficoltà di avanzamento che possono insorgere, basti richiamare, nel Sud Italia, le problematiche che ha comportato la galleria dei Peloritani per raggiungere Messina. La mancanza di un’analisi pubblica di dettaglio dei due tracciati impedisce un confronto completo ed approfondito.

Il secondo fattore è connesso con gli impatti sulla qualità dell’aria e sui gas serra. La modesta domanda attratta dalla AV_Montana non permette di ridurre significativamente questi impatti perché è modesta la quantità di domanda che passa da modalità alternative più inquinanti all’Alta Velocità. Al contrario di quanto avviene con l’AV_Vera che attrae molta domanda dalle modalità più inquinanti.

Si può quindi concludere che AV_Vera domina in tutte le componenti sulla base dell’analisi aggregata e molto sintetica svolta.

È chiaro, come detto in precedenza, che l’esame approfondito di ogni fattore deve essere condotto durante la stesura del progetto di fattibilità e che l’esame approfondito potrebbe portare ad un ribaltamento di qualcuna di queste evidenze. A quanto si legge sulla stampa, è stato presentato al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici il progetto di Fattibilità di un primo tratto della AV_Montana senza alcun riferimento alla AV_Vera che, come visto, risulta superiore secondo gli elementi di sostenibilità considerati.

Presentare solo la Progettazione della AV_Montana sembra andare in contrasto sia con la necessità di predisporre un Documento di Fattibilità prima del progetto di Fattibilità con le differenti alternative, sia con l’opportunità varie volte conclamata dal Ministero di aprire un Dibattito Pubblico. La contraddizione è ancora più stridente perché per l’Attraversamento Stabile che costerebbe al più metà della Salerno-Reggio Calabria si sta procedendo con lo Studio di Fattibilità.

Il limite del progetto di fattibilità, senza lo studio delle alternative tecnologiche e di tracciato, è ben evidente, considerato anche che è stato finanziato con le risorse del Decreto Rilancio (19 maggio 2020, n.34), che ha autorizzato RFI a utilizzare 40 milioni per la realizzazione del “progetto di fattibilità tecnico-economica degli interventi di potenziamento, con caratteristiche di alta velocità, delle direttrici ferroviarie Salerno-Reggio Calabria, Taranto-Metaponto-Potenza-Battipaglia, Genova-Ventimiglia.”

 

Conclusioni

Lo Stato italiano, nel quadro di sviluppo del Paese, ha deciso di costruire una linea ad Alta Velocità nel Sud del Sud, realizzazione che costituirà probabilmente l’intervento di sistema più importante del XXI secolo in queste regioni.

Il problema affrontato in questo lavoro è quello di individuare le differenti possibilità progettuali di Alta Velocità da considerare tenendo conto che già con “Alta Velocità” si possono identificare almeno due alternative tecnologiche profondamente diverse: costruire una nuova linea con una velocità di 300-400 km/h che permetta l’utilizzo ai treni merci pesanti ed ai treni passeggeri, e costruire una nuova linea con una velocità di 300-400 km/h che permetta l’utilizzo ai treni merci logistici ed ai treni passeggeri.

Il problema è quindi quello di individuare un’Alta Velocità che permetta di ottenere il risultato di “accorciare l’Italia del Sud” cosi come già realizzato per l’Italia del Nord perseguendo i migliori risultati per

lo sviluppo sostenibile. L’obiettivo è quindi di verificare la possibilità di collegare Roma e Palermo in 4h30min come Roma e Torino, per permettere di completare lo spostamento di andata e ritorno in una giornata. Questo problema è stato affrontato e risolto in letteratura, (Russo, 2021a), basandosi sulle caratteristiche tecniche delle realizzazioni fatte in Spagna ed in Francia, l’alternativa che permette di raggiungere l’obiettivo è indicata con AV_Vera.

Nel capitolo 2 sono stati richiamati gli elementi fondanti dello Sviluppo Sostenibile. Nel capitolo 3 sono stati esaminati i fattori di sviluppo strategico connessi con l’Alta Velocità. Nel capitolo 4 è stata richiamata la proposta progettuale presentata dal Ministero sia in termini di caratteristiche geometriche che in termini di tracciato indicata con AV_Montana; sono state quindi esaminate le due alternative, AV_Vera e AV_Montana, alla luce delle componenti principali dello Sviluppo Sostenibile. Dal confronto emerge la netta dominanza della nuova proposta progettuale, rispetto a quella governativa.

Questa analisi andrebbe sviluppata in sede di progetto di fattibilità per ridurre la possibilità di scelte che potrebbero avere gravi ripercussioni economiche, sociali e ambientali per il Paese, e che potrebbero impedire uno sviluppo sostenibile del Sud per i prossimi decenni.

L’analisi effettuata nel cap.4 può essere estesa ad altre linee che sono in corso di realizzazione o che si stanno pianificando in Italia. L’AV_Vera può essere realizzata subito nelle linee siciliane; il collegamento Palermo-Catania-Messina può essere realizzato con caratteristiche LARG su un binario.

Tecnici, pianificatori, e più in generale studiosi del Mezzogiorno d’Italia e delle aree in ritardo di sviluppo potrebbero essere interessati all’argomento trattato in questa nota perché si presenta una diversa proposta rispetto a quella governativa, fornendo elementi di conoscenza per la verifica della sostenibilità al fine di permettere di effettuare scelte consapevoli, con l’obiettivo da perseguire in modo chiaro e trasparente di “accorciare” il Sud come già fatto per il Nord.

 

Riferimenti bibliografici

Le due note dell’autore cui si fa riferimento sono:

Russo F., 2015. L’accessibilità dei servizi di trasporto passeggeri e merci. In Una nuova Accessibilità per lo Sviluppo del Mezzogiorno Servizi ed Infrastrutture di Trasporto; I Quaderni di SIPoTra/1; Ferpress Srl: Roma.

Russo F., 2021. Which High-Speed Rail? LARG Approach between Plan and Design. Future Transp. 2021, 1, 202-226. https://doi.org/10.3390/futuretransp1020013.

Per l’accessibilità si veda:

Wangtu A.X., Jiangping Z., Linchuan Y., Ling L., 2018. The implications of high-speed rail for Chinese cities: Connectivity and accessibility. Transp. Res. Part A 2018, 116, 308–326.

Rothengatter W., 2020. Approaches to Measuring the Wider Economic Impacts of High-Speed Rail: Experiences from Europe. In Handbook on High-Speed Rail and Quality Of Life; Hayashi, Y., Ram, K.E.S., Bharule, S., Eds.; Asian Development Bank Institute: Tokyo, Japan, 2020. (accesso 8 gennaio 2022). https://www.adb.org/sites/default/files/publication/571691/adbi-handbook-highspeed-rail-quality-life.pdf

Per la ricerca svolta dall’Università di Napoli Federico II, si veda:

Cascetta E., Cartenì A., Henke I., Pagliara F., 2020. Economic growth, transport accessibility and regional equity impacts of high-speed railways in Italy: Ten years ex post evaluation and future perspectives. Transp. Res. Part A 2020, 139, 412–428.

Per i risultati ottenuti con l’AV in Cina si veda:

Chen Z., 2019. Measuring the regional economic impacts of high-speed rail using a dynamic SCGE model: The case of China. Eur. Plan. Studies 2019, 27, 483–512.

Liu X., Schraven D., de Bruijne M., de Jong M., Hertogh M., 2019. Navigating transitions for sustainable infrastructures—The case of a new high-speed railway station in jingmen, China. Sustainability 2019.

I valori della domanda al modificarsi della distanza sono tratti da:

Givoni M., Dobruszkes F., 2013.  A Review of Ex-Post Evidence for Mode Substitution and Induced Demand Following the Introduction of High-Speed Rail. Transp. Rev. 2013, 33, 720–742.

Hortelano A.O., Guzman A.F., Preston J., Vassallo J.M., 2016. Price elasticity of demand on the high-speed rail lines of Spain: Impact of the new pricing scheme. Transp. Res. Record 2016, 2597, 90–98.

I parametri del modello econometrico sono tratti da:

Cascetta E., 2009. Transportation System Analysis: Models and Applications; Optimization and Its Applications; Springer: Berlin/Heidelberg, Germany, 2009; ISSN 978-0-387-75857-2.

I valori calcolati dalla Corte dei conti europea sono riportati in:

ECA, 2018. European Court of Auditors. A European High-Speed Rail Network: Not a Reality but an Ineffective Patchwork. Special Report 19. 2018. (accesso 24 luglio 2021) https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR19_06/SR_High_Speed_Rail_IT.pdf

Altre stime di costi sono riprese da:

Beria P., Grimaldi R., Albalate D., Bel G., 2018.Delusions of success: Costs and demand of high-speed rail in Italy and Spain. Transp. Policy 2018, 68, 63–79.

L’approccio metodologico seguito a livello internazionale è riportato in:

EIM, 2008. European Railway Technical Strategy Technical Vision to Guide the Development of TSIs. European Rail Infrastructure Manager; German Marshall Fund of the United States, Ed.; German Marshall Fund of the United States: Washington, DC, USA, 2008.

Per la stima della domanda su sistemi AV:

Ben-Akiva M., Cascetta E., Coppola P., Papola A., Velardi V., 2010. High Speed Rail Demand Forecasting: Italian Case Study. In Proceedings of the European Transport Conference, Glasgow, UK, October 2010.

Cascetta E., Coppola P., 2017. Evidence from the Italian high-speed rail market. In High-Speed Rail and Sustainability: Decision-Making and the Political Economy of Investment; Taylor & Francis: Abingdon, UK, 2017; p. 66.

Per gli impatti ambientali delle differenti modalità, si veda:

Tuchschmid M., 2010. Eco Calcolatore FFS. Centro Svizzero per gli Inventari Ecologici c/o EMPA. 2010. Available online: http://docplayer.it/amp/15743061-Ecocalcolatore-ffs-relazione-di-base-versione-1-0-settembre-2010.html.

Francesco Russo
russ@per.it

Prof Ordinario di Ingegneria dei Trasporti nell'Università di Reggio Calabria. È stato Vice Presidente della Regione Calabria, Assessore al Sistema della logistica e alla Programmazione Nazionale e Comunitaria. È componente del Comitato Scientifico della Fondazione Caracciolo dell’ACI. Ha collaborato alla predisposizione di Piani di Trasporto e Logistica a scala nazionale e regionale. È stato consigliere delegato per la ricerca e lo sviluppo della Società Interporti Sicilia. È stato consigliere per la Logistica del Ministro dei Trasporti. È stato referente per la Presidenza del Consiglio dei Ministri del Settore Rischio Chimico Nucleare, Industriale dei Trasporti nella Commissione Grandi Rischi e componente dell’Ufficio di Presidenza.

Nessun commento

Rispondi con un commento

Questo sito usa Akismet per ridurre lo spam. Scopri come i tuoi dati vengono elaborati.