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Zone Economiche Speciali?  Un Progetto-Sistema da realizzare

di Adriano Giannola

 

L’opzione euromediterranea

L’utilizzo delle risorse del Recovery Fund (RF) varato dall’UE individua rigide condizionalità che impongono di fissare precisi obiettivi, varare progetti e definire un percorso capace di impegnare le risorse entro il 2023 e spenderle entro il 2025 nel rispetto delle condizionalità  esplicitate. A noi l’ Europa chiede di connettere il Paese rispondendo all’ esigenza di ridurre drasticamente le disuguaglianze economiche e sociali che minano alla base le potenzialità del Sistema Italia. Tradotto in chiaro, si tratta di recuperare il contributo allo sviluppo di quel 40% di territorio e di oltre il 30% di cittadini ibernati da venti anni nel ghetto delle sedicenti politiche di coesione.

La condizionalità  rappresentano una sollecitazione a combattere la disgregazione in atto nel Paese offrendoci al contempo una interessata investitura per articolare seriamente una fin qui fantomatica Opzione Euromediterranea. E’, quest’ ultima, una dimensione che sta assumendo un primario rilievo strategico per l’ Unione alle prese con un sempre più instabile contesto geopolitico che scuote e mette a repentaglio finanche l’ agibilità  della propria frontiera sud. Questa frontiera già ora e ancor più in prospettiva diventa  per molteplici ragioni condizionante per l’ UE impegnata a realizzare in forme smart e green la transizione allo sviluppo sostenibile e, quindi, alla decarbonizzazione integrale per il 2050, così come è primario l’ interesse a consolidare il proprio ruolo nei mercati dei Paesi che si affacciano sul Mediterraneo -dal Medio Oriente all’ Africa- detentori di materie prime strategiche e destinati ad avere un ruolo di primo piano dal punto di vista demografico e -quindi- economico.

Il trauma della pandemia e il conseguente intervento eccezionale messo in campo, se adeguatamente compreso, offre al Sistema Italia l’ occasione di mettere a frutto il potenziale inagito dell’enorme rendita posizionale che il Mediterraneo rappresenta.

Per coglierla, la nostra priorità è di mettere in campo un coerente Progetto-Sistema per l’ Italia, che ponga l’ obbiettivo prioritario di attivare al Sud un “secondo motore” da affiancare   allo stanco procedere mittel europeo del Made in Italy.

L’ impresa, non facile, diventa impossibile in assenza di una convergenza effettiva sulle linee tracciate dall’ UE. Esse infatti vanno in rotta di collisione con la priorità fin qui dominanti che in sintesi insistono ad affidare al “vento del Nord” il compito di “riprendere” la crescita: …. quella che da anni non c’è e tanto meno ci sarebbe nel dopo-pandemia visti i rendimenti rapidamente decrescenti del frustrante arroccarsi nella prospettiva mittel-europea. La realtà è che il Paese è arrivato a questo traumatico appuntamento avendo accumulato oltre al peggioramento dello storico divario Nord-Sud, un inedito ancor più preoccupante secondo divario, quello con l’UE, che tocca progressivamente le parti forti del Sistema.

 

Un paese senza crescita

Dopo oltre un decennio di stagnazione che precede la bufera della crisi finanziaria del 2007,  dal 2008 Centro-Nord e Sud in progressiva frenata inseguono invano il miraggio di tornare al “paradiso perduto” del 2007.

La Figura  1 illustra il disastroso evolvere del reddito pro-capite che nel prepandemico 2019 secondo EUROSTAT tocca quota 26.860 €; un livello inferiore alla media UE del 6,18% (pari a -1.770 €) segnando addirittura una riduzione assoluta del 3,9% (-1.090 €) rispetto al 2001.

Fig. 1. PIL pro capite in parità di potere d’acquisto (indice EU 28=100) dal 1995 al 2019

Fonte: Elaborazioni SVIMEZ su dati EUROSTAT.

Nella Tabella 1 la crescita cumulata del PIL dal 2008 evidenzia la consistenza dei due divari nel 2019.

Tab.1. Tassi di crescita cumulati del PIL in termini reali (%) valori costanti anno 2015.

Paesi

2008-2019

Mezzogiorno

-10,3

Centro-Nord

-2,1

Italia

-4,0

Unione Europea a 28 paesi

+12,7

Germania

+15,6

Grecia

-22,5

Spagna

+7,5

Francia

+11,6

Fonte: Elaborazioni SVIMEZ su dati ISTAT ed EUROSTAT

Oltre a registrare il crollo del Sud che non sorprende, è significativa l’evidente perdita di contatto del Centro-Nord dall’ Unione, già in chiara evidenza dal 2000 al 2007 e da allora in accelerazione. Considerando l’ evoluzione del reddito pro-capite tra le 280 regioni dell’ UE, la Lombardia scivola dal 17° posto del 2000 al 29° del 2007 per retrocedere  al 44° posto nel 2018; l’Emilia Romagna passa dal 25° posto del 2000 al 41° del 2007 e al 55° nel 2018; similmente il Veneto  dal 36° al 54° del 2007, e al 74° nel 2018. Il Piemonte dal 40° al 60° del 2007, e al 97° posto nel 2018.

Alla caduta di rango si accompagna ovviamente una perdita di reddito pro-capite delle nostre “regioni forti” rispetto alla media dell’ Unione. Si aggiunga che Umbria e  Marche, con reddito pro-capite nel 2018, sceso al 93% e all’ 84% di quello UE, agganciano il drappello delle regioni meridionali “segregate” nelle politiche di coesione. Una prospettiva che attende anche il Piemonte, la Toscana e il Friuli Venezia Giulia attestate nel 2018 a un pro capite sceso al 103% dai rispettivi  131%,127%  e 131% del 2000.

 

La locomotiva si è fermata

La fine del Nord-locomotiva, è il paradossale lascito della terapia della sedicente austerità espansiva -in realtà “estrattiva”- somministrata con asimmetrica e (troppo) incisiva intensità all’economia meridionale. Di fatto l’ austera gestione dell’ ostinato dualismo italiano si è ridotto a barattare un effimero vantaggio della dinamica delle esportazioni incuranti della progressiva debolezza  del mercato interno, condizionato dalla lenta eutanasia di un meridione sfibrato proprio dall’ efficacia delle terapie cui è sottoposto.

Questa patologica dinamica consolida inoltre il più pericoloso dei paradossi alimentando le virulenti pretese Lombardo-Veneto-Emiliane illuse di trovare nell’ autonomia rafforzata una soluzione separata alla propria crisi.

L’ entelechia del fulmineo corto circuito imposto dalla pandemia è un richiamo alla realtà che sollecita una attenta analisi delle ragioni, connessioni  e rilievo di quel doppio divario, divenuto un baratro, che non si può ignorare e tantomeno eludere invocando che torni a soffiare il  vento del Nord sopito da più di venti anni. La strada da imboccare per la auspicabile  ripartenza nel 2022 è quindi a dir poco in salita non fosse altro per la carenza di una chiara visione alternativa all’ ipotesi di utilizzare le risorse europeee per una manutenzione straordinaria in salsa green e smart di un motore ansimante se non fuso. Una strada che espone il Paese a rischi multipli di marginalizzazione in seno all’ Unione e alla prospettiva di patologica dipendenza.

La Tabella 2 riporta la stima delle variazioni del PIL dal 2021 al 2022,

Tabella 2 PIL Italia, variazioni  % attese del PIL.

            2019             0,3

           2020 (stima) -9,9

           2021 (stima)  4,1

           2022 (stima) 2,8

              Fonte Eurostat

Grazie ad esse è possibile  aggiornare anche la stima del doppio divario dall’ UE a valle della pandemia per confrontarlo con quello del 2019. Il benchmark rimane la misura percentuale del divario dal PIL del 2007  che nel 2019  era -4,3% per l’ Italia , -2,3% per il Centro-Nord e 

-10,8% per il Sud a fronte di un +14,5% per la Germania, +11,8% per la Francia, +5,5% per la Spagna  e +10,8% per l’ UE area-euro

Tabella 3 Variazione cumulata del PIL 2020-2022. Divario al 2022: stime   

                      2020-2022  distanza dal 2007 201               distanza dal 2007 nel 2022

Italia:                 -3,0            -4.3                                   – 7,3 (+70%)    

Nord                  -1,7             -2,3                                   – 4,0 (+74%)

Sud                    -7,4             -10,4                                 -17,0 (+64%)

Germania         +0,5            +15.6                                +15,1 ( +3%)

Francia              -0,5            +11,5                               +11,0 ( +4%)

Spagna               -2,8              +7,5                                + 4,7(+37%)

Area Euro          -0,6            +12.7                               +12,1 (+4%)

Alla luce della dinamica prevista fino al 2022 ed alla “distanza” dall’ irraggiungibile (per noi) 2007, il confronto con la  Ue e altri Paesi vede accentuarsi macroscopicamente il ritardo; esso sarebbe destinato ad aggravarsi nel tempo se applicassimo al dopo pandemia un’ ipotesi di ripresa della crescita commisurata alla invocata normalità prepandemica. L’ ultima colonna della tabella 3 segnala tra parentesi l’ entità della variazione percentuale macroscopicamente a nostro danno per effetto della pandemia. Sia il primo che il secondo divario continuerebbero inesorabilmente a peggiorare a conferma che l’ esigenza – sollecitata dalle condizionalità UE- di un drastico mutamento di rotta più che un’ opzione è una impellente necessità. A giudicare dai dibattiti in corso questa urgenza non traspare nelle elusive  argomentazioni e nelle plastiche evidenze (si rinvia alla bozza di PNNR presentata lo scorso 6 dicembre al Consiglio dei Ministri).

 

Che fare?

Ora che l’assestamento dell’economia globale invita decisamente a stimolare e governare processi di re-shoring e di accorciamento delle “catene del valore” è urgente porre in essere un contrasto attivo allo smottamento del Nord e alla desertificazione-eutanasia del Sud e puntare ad ottimizzare l’impatto delle risorse messe in campo dal Recovery Fund (RF) interpretando al meglio le condizionalità che le accompagnano.

E’ perciò opportuno assumere un ruolo proattivo nel processo di ristrutturazione della globalizzazione, proporsi sia pur tardivamente, di partecipare al suo governo facendo leva sulla evidente opportunità di trarre vantaggio da una strategia di riorganizzazione e promozione del flusso dei traffici marittimi, asiatici, nordafricani ed europei e così tradurre in atti concreti il tema Logistica a valore e Mediterraneo che rappresenta uno snodo decisivo attraverso il quale un Sud-secondo-motore può svolgere una funzione al servizio dello sviluppo proprio e del Paese.

Nel Mediterraneo, l’Italia ha una assoluta centralità geografica che le consente di istituire relazioni fondamentali, efficienti in termini di logistica economica con i paesi rivieraschi e limitrofi. Essa potrebbe dunque stimolare e partecipare con ruoli rilevanti a un processo autocentrato di sviluppo. E’ una prospettiva tutt’altro che remota, non necessariamente in contrapposizione  all’ attuale posizione dominante del northern range ma semmai -nella cogente prospettiva dei criteri di sostenibilità ambientale- ad essa complementare e che ci vedrebbe portatori dei valori e dei  legittimi interessi dell’ UE che potrà giovarsi già nel breve periodo delle politiche di reshoring ed accorciamento delle catene del valore. 

Rafforzano l’opzione euromediterranea il fatto che questa area può contare più di altre su una forza lavoro molto giovane ed in crescita, di una grande disponibilità potenziale di fonti energetiche rinnovabili, di importanti giacimenti di gas che appaiono in grado di prefigurare uno dei più significativi hub energetici mondiali. L’ auspicio è che la governance di queste opportunità sia in grado di promuovere un’area mediterranea coesa ed inclusiva avviando processi legati alle dinamiche di sviluppo del nuovo millennio.

 

Costruire il Southern Range

In questo quadro le politiche di avvicinamento delle produzioni ai mercati di sbocco non può che rafforzare il ruolo di un Southern Range tutto da costruire, mettendo adeguatamente a sistema l’attività dei porti e della logistica del Mediterraneo, una tendenza che non dovrebbe temere la annunciata rotta artica, concorrente a quella che attraversa il canale di Suez. Certo la rotta artica che parte dal Far East e attraverso la costa nord della Russia raggiunge i porti del Mare del Nord, ha un tragitto più breve di quello via Mediterraneo e risparmia i costi di transito del canale di Suez, ma sconta la fatale controindicazione che per la sua piena operatività è indispensabile un irreversibile scioglimento dei ghiacci del Polo Nord: in sostanza il fallimento della strategia dell’ UE che fa del contrasto al cambiamento climatico l’ obiettivo di assoluta  preminenza dei progetti Europa 30 e 50. Inoltre i mercati del Nord e Centro Europa scontano gli effetti di un regime demografico in forte invecchiamento, tendenza esattamente   opposta alla crescita demografica ed economica dell’ area mediterranea, la sola al mondo, insieme ai paesi dell’Africa sub Sahariana a  sperimentare questa dinamica. Per i paesi rivieraschi del bacino si prevede nei prossimi tre decenni un aumento di popolazione dagli attuali 593 milioni a oltre 790 milioni. Una crescita resa possibile dal forte incremento previsto per i soli paesi della sponda sud ed est che costituiscono il serbatoio delle giovani generazioni e anche quello delle materie prime di base per lo sviluppo delle tecnologie e delle industrie del futuro. Esattamente di fronte a loro, la sponda nord è ricca di risorse finanziarie e di cultura tecnica e scientifica. L’incontro di queste realtà così diverse ma complementari  allude ad una prospettiva di sviluppo: un ricorrente evento nella storia del Mediterraneo; un destino che non dovrebbe risultare per noi difficile condividere assieme ai paesi affacciati sulle rive di un mare che, più che una barriera insormontabile, da sempre unisce.

A questa opzione in marcia da tempo, proprio le emergenze globali -pandemia e clima- imprimono una accelerazione che chiarendo spazi e  tempi richiede una nostra scelta e partecipazione attiva.

 

Il sistema portuale e ruolo delle Zone economiche speciali (ZES)

Purtroppo, non sembra del tutto chiaro che ci troviamo al bivio. E’ perciò da salutare con interesse l’incoraggiante novità rappresentata dall’ istituzione nel 2018 di quattro ZES nei porti di Napoli, Bari, Taranto e Gioia Tauro che realisticamente pone il focus sul Mezzogiorno continentale; un Quadrilatero che si è già arricchito di altre due ZES di grande rilievo strategico nella Regione Siciliana e di una in Abruzzo e – in prospettiva- in Sardegna. 

Con un sistema appena attivato di otto ZES, l’Italia è in grado di affrontare e  strutturare, in termini di mercato, il tema euro-mediterraneo fornendo un decisivo apporto alla transizione verso uno sviluppo sostenibile obiettivo del green new deal. In questa funzione dovremmo immediatamente impegnarci a definire protocolli che rendano completamente chiara in sede UE l’ esigenza di una programmazione e valorizzazione della “risorsa mediterranea” indispensabile per conseguire gli obiettivi proposti per il 2030 e il 2050, così da legittimare come prioritaria la promozione di una adeguata strutturazione logistica del Southern Range: un’ immanente incombenza che spetta prima di tutto a noi promuovere e governare in nome e per conto dell’intera UE.

Le ZES vincolate, per la legge istitutiva 123 del 3 agosto 2017, a incardinarsi su porti e ad articolare la loro attività in modo prioritario negli spazi retroportuali sul modello dei distripark, rappresentano oggi nell’ assoluto torpido grigiore delle politiche di sviluppo una fertile discontinuità da rendere rapidamente operativa per non ricadere in quell’ inerzia strategica di decenni che le confinerebbe al rango di evento accidentale o preterintenzionale. Il peccato originale di una preterintenzionalità senza chiari obiettivi è ben presente visto che la loro  istituzione non è frutto in una organica legge, alla cui carenza occorre sopperire con laboriose interpretazioni e richiami tesi  a definire un profilo prototipale. Sarebbe stato opportuno che questo Governo che si dice “a trazione meridionale” avesse colto l’ occasione per dettare una chiara normativa così da evitare il fatto che ancora oggi, a oltre tre anni dall’ istituzione, il Quadrilatero Napoli-Bari-Taranto-Gioia Tauro non sia ancora operativo.

Che ciò non sia avvenuto in un Paese come il nostro che dagli anni ’70 non ama definire strategie segnala più che la preterintenzionalità l’ accidentalità di un provvedimento potenzialmente idoneo ad avere notevoli impatti di sistema entrato in sordina nell’ ordinamento.

C’ è da augurarsi che la nascita e l’ avvio accidentato delle Zone Economiche Speciali possa rappresentare una significativa innovazione virtuosamente perequatrice capace di interpretare e mettere a terra le tante potenzialità di sviluppo dei territori ove esse operano.     

Anche a questo scopo la ZES non va considerata in isolamento, bensì come parte di un articolato sistema territoriale tanto più efficace quanto più autonomo dalle burocrazie consolidate che pur partecipano alla sua nascita. Emblematico è il caso del Quadrilatero che lega le prime quattro ZES. Esse diventano l’ agente di sviluppo del “perimetro” e dell’ “area” che, mentre proietta con più intensità ed efficacia quei territori nel mondo, consente di mirare ad un risultato altrettanto rilevante assolutamente nuovo: quello di attivare molteplici relazioni interne all’area vasta -in questo caso il Mezzogiorno continentale- operando una sapiente tessitura, per potenziarla e- connettendola- di valorizzarla: questo, è il modo nuovo per contrastare la fragilità e la crescente marginalità di estesi territori e che tale rimarrà finché non si guarda al sistema come a un contenitore organico che, a partire dalle sue aree metropolitane, è già dotato di competenze, di risorse produttive, di infrastrutture da sviluppare e integrare con un progetto organico di sistema per l’ intero Paese.

Tanto più il volano funzionerà se il Quadrilatero si  connetterà al sistema delle ZES siciliane definendo l’ Esagono in forme che siano funzionali né al regionalismo né all’ autonomismo, bensì a rispondere e intercettare segnali e fattori di trasformazione  interni ed esterni ai processi globali che esse sono chiamate a interpretare e governare.

 

Le tre condizioni per iniziare

Per attivare rapidamente le ZES tre sono gli strumenti immediatamente necessari:

1) una effettiva semplificazione normativa (un utile riferimento è, per questi profili, quanto è già in vigore a Taranto). Sul tema l’ articolata proposta – ignorata nel “decreto semplificazione”- è quella di una autorizzazione unica (da non confondersi con l’ istituzione dell’ ennesimo ed inutile “sportello unico”).  Il Commissario di governo (ne è previsto uno per ciascuna) potrebbe attendere a questo delicato compito tramite la convocazione di una sola conferenza unificata dei servizi nella quale  si convenga la cessione di sovranità condizionata in forme e limiti garantiti e attualmente in capo alla miriade di autorizzatori abilitati;

2) l’attivazione della Zona Doganale Interclusa -prevista questa sì nel decreto semplificazione- provvedendo alle necessarie infrastrutture per soddisfare i criteri di interclusione;

3) la attrezzatura infrastrutturale minima, con le necessarie bonifiche, dei retroporti per renderli il cuore produttivo della ZES secondo i canoni del distripark per lo sviluppo della logistica a valore.

In realtà, a tre anni dalla istituzione delle ZES, siamo ancora ai preliminari, alla individuazione delle pre-condizioni essenziali (normative, operative, finanziarie). Solo lo scorso settembre la conversione in legge del decreto 76 del 16 luglio 2020 sulle semplificazioni ha finalmente contemplato l’istituzione di zone franche doganali intercluse limitatamente alle ZES che hanno presentato un piano alle Regioni proponenti entro il 2019.

Nulla invece di concreto per quanto riguarda le semplificazioni normative riservate alle ZES trattato nel decreto semplificazioni con inutile e frustrante formalismo che non si spinge oltre a  limare i termini per rispondere  alle decine di richieste di autorizzazione da parte delle imprese che intendono localizzarsi. Anche il regime di privilegio fiscale è stato definito dopo un periodo di lunga incertezza tra l’alternativa di un credito di imposta automatico e quella di un credito d’ imposta che dovesse essere ogni volta autorizzato. Dopo una logorante dilatoria indecisione è finalmente prevalso il buon senso, cioè l’ applicazione del regime automatico. Così come si è risolto dopo tre anni di incertezze la surreale esclusione delle attività di logistica ora finalmente dichiarate compatibili e quindi ammesse ai regimi agevolati. Anche la previsione di un Commissario a ZES di nomina del Governo,  a detta degli operatori,  di fatto rischia di aggiungere un’ ulteriore intermediazione più che semplificare il groviglio esistente che condiziona e disincentiva le imprese dall’insediamento nel distripark. E’ del tutto evidente da oltre tre anni che il nuovo strumento non  trova udienza in sede politica. C’è da chiedersi il perché di un così smaccato disinteresse per uno strumento innovativo che dovrebbe rappresentare invece un laboratorio prezioso per sperimentare innovazioni istituzionali da poter replicare a scala nazionale.

 

Le ZES e le infrastrutture territoriali

Ovviamente ogni ZES collocandosi in un territorio esprime esigenze specifiche di operatività ed esigenze di interventi infrastrutturali materiali ed immateriali. Ancor più rilevanti queste esigenze divengono se più ZES si collegano in relazioni operative strategiche che necessariamente coinvolgono i territori. Il caso immediatamente evidente e condizionante per l’avvio del Progetto Sistema, interessa proprio il Quadrilatero per la cui operatività, occorre bruciare i tempi di realizzazione di una serie di infrastrutture. La più rilevante ed emblematica è l’impegno a realizzare il corridoio ferroviario TAV-TAC Napoli Bari. le FFSS  al lavoro da oltre dieci anni hanno fissato per un davvero troppo lontano 2026 il completamento dei lavori per questo intervento che, se non conclude almeno pone un tassello fondamentale per alleviare il gravissimo problema infrastrutturale che mina alla base la coesione sistemica del Mezzogiorno continentale e rischia di tarpare le ali alle quattro ZES del Mezzogiorno Continentale.

Accelerare i tempi della Napoli-Bari ha un essenziale valore strategico per dare all’area il vantaggio competitivo di una inedita trasversalità trans-europea che realizza la connessione Tirreno-Adriatico, connette due ZES “apicali”, promuove lo sviluppo dell’intermodalità, corrisponde ai canoni di sostenibilità ambientale con l’ottimizzazione logistica, promuove l’ottica della circolarità funzionale al contenimento delle emissioni, quindi coerente ai cogenti criteri fissati in sede  europea.

    Al contempo, la posizione privilegiata rispetto ai mercati emergenti africani balcanici e medio orientali e la prospettiva della “nuova” rotta atlantica offrono alle ZES del Quadrilatero e ancor di più al complesso di quelle dell’ Esagono che include quelle siciliane, il respiro di un enorme vantaggio logistico da coltivare e sviluppare sia nell’ immediato che in una prospettiva di medio-lungo periodo come prezioso fattore economico e culturale.

Nel ridisegno della globalizzazione, le ZES mediterranee (il Mezzogiorno ne può attivare 12) e le Zone Logistiche Semplificate (ZLS) al Centro-Nord possono assumere una funzione decisiva nel prospettare un reale rinascimento del sistema portuale nazionale, decisivo per massimizzare i ritorni nel processo di razionalizzazione e accorciamento delle catene del valore, incentivato dall’amara esperienza della pandemia. Il reshoring connesso all’accorciamento delle catene del valore va quindi calibrato e inquadrato in una più generale strategia logistica,  indispensabile  retrostante di una coerente politica  industriale attiva che guardi con attenzione allo sviluppo dei nuovi mercati del bacino mediterraneo.

 

ZES, la politica per le aree interne e la promozione di nuovi stili di vita

Contrariamente alla immagine di strumento specialistico, finalizzato a scopi territorialmente ben identificati e circoscritti, nel Mezzogiorno le ZES sono vocate a svolgere un ruolo di polivalente e innovativo strumento di sistema significativo e fortemente  mobilitante.

E’ il caso delle aree interne delle regioni meridionali, involontarie protagoniste di quel processo di desertificazione che contribuisce all’eutanasia del Mezzogiorno e quindi alla soluzione per estinzione della Questione meridionale. In una più che realistica e immediata prospettiva esse vengono strutturalmente coinvolte dalla riorganizzazione organica dello spazio, diventando di fatto naturali beneficiarie di occasioni di sviluppo che si possono attivare, progettare e realizzare in connessione alle molteplici forme di trasversalità ed intermodalità che il progetto promuove.

Caso esemplare  è il già citato tratto AV-AC che unisce le ZES di Napoli e Bari, nell’ambito del previsto corridoio trasversale Tirreno-Adriatico. Le dodici stazioni del corridoio dislocate tra Irpinia, Sannio, Murge, funzionali alle ZES, si prestano in automatico ad interventi infrastrutturali mirati naturalmente adatti a rivitalizzare borghi e territori delle aree interne resi a quel punto organicamente complementari e funzionali attraverso la identificazione di aree Vaste, enclave da organizzare in Filiere Territoriali Logistiche (FTL) che si aggiungono a quelle già identificate (come ad esempio, nell’ area Torrese in Campania, nella Valle del Crati in Calabria, nell’agro metapontino in Basilicata) così da contrastare marginalità economica e degrado demografico. 

Promuovere la trasversalità Tirrenico-Adriatica apre dunque un ventaglio di rilevanti dinamiche di lungo periodo che vanno dalla creazione di un nuovo corridoio transeuropeo al quale potrà connettersi l’istituenda ZES sarda, determina l’avvicinamento tra i poli metropolitani consentendo una strategia di decongestione dell’ area metropolitana di Napoli e così mitigare l’ altissimo rischio vulcanico dei Campi Flegrei, configura con la concreta azione di recupero delle aree interne una fisiologica integrazione delle due principali regioni del Mezzogiorno continentale.

A quel Quadrilatero, in definitiva, spetta il compito di rivitalizzare il perimetro logistico adriatico-ionico-tirrenico, ottimizzare la trasmissione degli impulsi dei distripark all’intero Sistema, essere forza motrice nel  Mezzogiorno come protagonista che orienta, dà senso e contenuto all’ altrimenti fantomatica opzione euromediterranea.

 

Le autostrade del mare e la connessione mediterranea Nord-sud

    Il sistema delle ZES va sviluppato in un’ ottica  evolutiva secondo una logica che oggi oltre e più che al concetto di Cluster  rinvia alla strategia hirschmaniana di promuovere ben strutturati  nuclei operativi, accumulatori di potenza finalizzati a determinare congrue reazioni a catena secondo il principio di una cosa che conduce ad un’ altra realizzando per gradi sequenze di un progetto di sistema secondo il principio che da pochi stimoli  sia possibile valorizzare potenzialità latenti da  sollecitare ed organizzare. Su questa linea il progetto di sistema  va attivato, come suol dirsi, per mare e per terra.

     Sulla terra procede come detto un quadrilatero già domani esagono e poi ottagono governato nei territori assecondando vocazioni fin qui compresse liberate e stimolate dal supporto infrastrutturale delle connessione tra i territori: la Napoli-Bari, la diagonale Taranto Potenza, e – via ponte sullo stretto – la “Roma-Catania 3 ore30” dell’ alta velocità (quella vera!) e il mitico corridoio Berlino-Palermo.  Sul mare il Progetto-Sistema provvede a garantire la realizzazione degli obiettivi di sostenibilità ambientale. Il ruolo dell’ Italia -perno del Mediterraneo- attiva  l’ enorme potenziale  di un inedito sistema di autostrade del mare che è possibile realizzare fidando sull’intera gamma di vettori delle nostre flotte tra le più consistenti al mondo e solidamente insediate nel Mezzogiorno. Dello sviluppo di questa rete logistica l’ Italia può essere l’ indiscussa regista e protagonista.

Il sistema autostrade del mare rappresenta uno strumento essenziale di logistica a valore integrata alle ZES, al servizio di una efficace politica industriale che punta a promuovere in progressione esponenziale l’intermodalità ferro-gomma-mare sulle dorsali costiere Tirrenica e Adriatica con capo-porto a Catania con funzioni propulsive allo sviluppo delle direttrici di traffico intra ed inter mediterranee.

 

Un progetto di immediata realizzazione

Il vantaggio decisivo di un modello centrato sull’inedita integrazione per  linee marittime intermodali è quello di essere un progetto di immediata realizzazione molto meno condizionare e potenzialmente idoneo ad avere notevoli impatti di sistema ottimali quanto a costi e di sicura efficacia di servizio che complementa il necessario consolidamento della rete ferroviaria che non potrebbe soddisfare neanche a regime e in tempi medio-lunghi le prospettive dei volumi che il Southern Range si ripromette di mobilitare. Mare e ferro debbono quindi concorrere al comune fine di fornire e consolidare un decisivo apporto produttivo ed occupazionale e corrispondere al contempo all’ urgenza di qualificare il Southern Range con l’ulteriore essenziale requisito di essere sostenibile e compatibile con gli obiettivi della decarbonizzazone, grazie al drastico crowding out del trasporto di lunga percorrenza su gomma.

I vantaggi della transizione al modello-rete dei due Corridoi co-modali paralleli alle coste italiane, si possono immediatamente cogliere grazie alla sollecita operatività del mare  agendo sul doppio fronte di una progressiva messa a norma dei porti e sul versante dei vettori mettere in esercizio navi traghetto di ultima generazione.

L’ipotesi di un servizio che vede tra le 5 e 10 navi per corridoio comporta un costo totale di investimento compreso tra 700/800 mln€ e 1,4 mld€, adeguato a garantire un’alta frequenza delle corse e una scelta delle rotte porto-porto basata sull’alta frequenza e capace di sottrarre  a breve-medio termine dal 20% al 30% del traffico pesante “tutto strada”.

Rapportato all’ obiettivo UE del 2050 ciò conferisce al Southern range  un enorme immediato vantaggio “statico” condizionato al razionale riorientamento dei traffici (transiti ed approdi) mediterranei da regolare secondo protocolli UE dettati per ottimizzare la specificità logistica.

Il potenziale  di innovazione complessiva socioeconomica e territoriale   che le ZES rivestono è dunque ben superiore alla pur decisiva innovazione logistica che esse concorrono a realizzare. Esse contribuisce a mobilitare quella “rendita mediterranea” che la globalizzazione ha reso concretamente fruibile e che, finora l’ inerzia e assenza di visione strategica del Paese ha sperperato.

   La prospettiva di innovazione di sistema in cui le ZES si inseriscono  comporta che esse non si limitino ad essere aree di “favore“ fiscale, strumento di politica industriale,  ma assurgano alla dignità  di  veri e propri nodi  territoriali  che si connettono in una maglia fitta che attraversa i territori e li collega all’ interno e con il mondo secondo un razionale e naturale sviluppo di intermodalità e trasversalità . E’ grazie al progredire di questo processo che il Mezzogiorno continentale ed insulare potrà divenire sistema e non più mosaico di territori ognuno con una sua pretesa ed improbabile strategia, a ciò abilitato da una “nuova costituzione economica” che consente di mobilitare le enormi risorse potenziali e inagite di cui dispone: eccellenze universitarie, centri di ricerca, porti, interporti, eccellenze industriali (aerospazio, automotive, agroindustria, abbigliamento: le tanto citate e ritualmente consolatorie quattro A) che, sempre evocate  come eccellenze, sono ben lungi dal fare sistema. 

Matura con le ZES l’ opportunità di calibrare efficaci politiche attive per riconnettere e sintonizzare su un vitale percorso di sviluppo tutto il Sistema Italia: un progetto-missione per dare un “secondo motore” all’Italia.

Aldo Giannola
Aldo Giannola
giannola@per.it

Professore Ordinario di Economia Bancaria (1980-2014) all' Università di Napoli Federico II. Membro del CdA del Banco di Napoli (1995-1998); dal 2000 al 2013 presiede l'Istituto Banco di Napoli-Fondazione e dal 2012 al 2015 il Teatro Stabile-Teatro Nazionale Mercadante di Napoli. Membro dal 2006 del CdA, dal 2010 è presidente della SVIMEZ.

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